Valedor do Pobo INFORME EXTRAORDINARIO SOBRE A SEGURIDADE VIARIA EN GALIZA PRESENTACIÓN O informe que hoxe se presenta ten por obxecto a realizaci dunha profunda análise da situaci na que se atopa a seguridade viaria da nosa Comunidade Automa. É sen dubida este un problema de grande actualidade e repercusi social. Non se pode esquecer que estase a producir un incremento notable da sinestralidade viaria cun aumento considerable de accidentes de tráfico que ocasionan un elevado volume de vítimas cada ano. A iniciativa do Vicevaledor do Pobo D. Domingos Merino Mejuto propose a elaboraci dun informe extraordinario da Instituci do Valedor do Pobo sobre a seguridade viaria en Galiza. Significar que este traballo é o resultado da gran dedicaci e empe do Vicevaledor citado. Un traballo serio e exhaustivo que valora os diferentes factores a ter en conta para unha axeitada análise do problema da seguridade viaria e o establecemento de conclusis e recomendacis para s posible minoraci. Trasládase agora este informe Extraordinario ao Parlamento de Galicia, sede dos representantes da cidadanía galega, coa esperanza de que a iniciativa deste se alcance un pacto social pola seguridade viaria en Galicia. José Ram Vázquez Sandes Valedor do Pobo PREFACIO Durante o ano 2004, segundo datos do INE, faleceron en Galiza 398 persoas vítimas de traumatismos producidos por accidentes de circulaci. Especialmente significativos son os datos referentes a persoas novas. O 57% do total de persoas de entre 15 e 19 anos falecidas en Galiza nese ano frono en accidente de tráfico. Ou o 49% do tramo entre 20 e 24 anos. En conxunto, do total de persoas de entre 15 e 34 anos falecidas en Galiza durante o ano 2004, o 33% morreron como consecuencia dun accidente de tráfico. Segundo datos do Ministerio de Sanidade, tamén do ano 2004, Galiza é a segunda comunidade automa co maior índice de persoas mortas por 100 000 habitantes, como consecuencia dun accidente de tráfico. A transcendencia social do transporte e do tráfico por estrada e a s repercusi sobre a sae dos galegos e galegas converte está cuesti nun asunto de primeirísima importancia e preocupaci social. Estes datos aforran calquera xustificaci sobre a necesidade da realizaci do presente informe. Como base de partida procedemos a recoller e solicitar toda a informaci dispoble, tanto a procedente das administracis e organismos competentes en materia de seguridade viaria, como a elaborada e subministrada por asociacis profesionais, empresas aseguradoras, técnicos en seguridade viaria. Foron tamén moi iles os traballos de investigaci realizados por distintos medios de comunicaci galegos que coa s atenci sobre este problema contribuíron a que a informaci sobre o tráfico en Galiza superase o nivel do conformismo no que parecía estabamos condenados a permanecer. Ao tratarse dun problema que nos incumbe a todos como cidadáns e cidadás é imprescindíbel contar coa colaboraci do conxunto da sociedade, sen a cal será moi difícil situar a seguridade viaria en Galiza ao nivel dos países máis eficientes nesta materia. A partir desa informaci e contando coas contribucis, consellos e suxestis de persoas e colectivos que ven preocupándose por esta cuesti, realizamos un diagntico da situaci e onde procedía, incluímos as recomendacis que á vista diso parecían aconsellables. Máis alá da metodoloxía de traballo escollida, o informe pretende contribuír a unha toma de conciencia sobre un problema que nos afecta a todos como sociedade. No momento en que cerramos o traballo de campo do presente informe, os medios de comunicaci dan a noticia da aprobaci pola Xunta, dun Plan de Seguridade Viaria. Sen cocer o seu contido, podemos consideralo como unha boa noticia, pois como xa temos sinalado, o Plan de Seguridade Viaria permitirá fixar uns obxectivos e avaliar os seus resultados. 1. INTRODUCIÓN O incremento do volume de tráfico por estrada rexistrado nos timos anos e a sinistralidade asociada a el están pondo a proba o modelo e a resposta da sociedade diante deste problema. Cada vez revélase máis evidente que abordar a soluci dos problemas que orixina a conxesti de tráfico por estrada e a s repercusin medioambiental, é imposíbel sen interrogarse ao mesmo tempo sobre o funcionamento do conxunto do sector do transporte e o papel dos distintos medios de transporte nunha estratexia com que contemple a mellora da seguridade viaria e da mobilidade. Hai tempo que algs países, especialmente os máis industrializados, empezaron a aplicar un novo método de análise da problemática do tráfico por estrada, que ten en conta todos e cada un dos aspectos que concorren nel. O concepto de seguridade, dende esta filosofía, buscaría analizar as causas dos accidentes, e non sas responsabilidades deles, e trataría de dar as solucis máis adecuadas para cada un dos factores intervenientes que resulten ser os responsábeis en cada caso. Nesta visi moderna e integral do concepto de seguridade viaria, como é fundamental, non se está á espera de que se produzan os accidentes, repásanse todos e cada un dos factores que concorren no tráfico para que cada un deles te o seu plan de actuaci. Naturalmente, isto debe facerse valorando, neste contexto, o papel da planificaci urbanística e da intermodalidade e apostando por unha mellora do transporte plico, a partir do recocemento das causas da dependencia do automil privado existente na actualidade. 2. A SINISTRALIDADE VIARIA, UN PROBLEMA DE SAÚDE No ano 2004, a Organizaci Mundial da Sae fixo plico o Informe mundial sobre prevenci de traumatismos causados polo tránsito no que entre outras cousas se afirmaba o seguinte: “As lesis causadas polo tránsito constitn un importante problema de sae plica, pero desatendido, cuxa prevenci eficaz e sostíbel esixe esforzos concertados. De todos os sistemas cos que as persoas ten de enfrontarse cada día, os do tránsito son os máis complexos e perigosos. Estímase que, cada ano, no mundo morren 1,2 mills de persoas por causa de choques na vía plica e até 50 mills resultan feridas. De continuar a evoluci actual, a previsi é que en 2020, as lesis causadas polo tránsito sexan o terceiro responsábel da carga mundial de morbilidade e lesis. [Actualmente son a 9.ª causa de morte]” Este informe pode ser til para dar unha perspectiva do cambio de paradigma na comprensi e no tratamento da problemática da seguridade viaria como algo integral, afastado dunha concepci histrica fatalista que “consideraba que os accidentes dos vehículos de motor eran sucesos azarosos e ocorrían aos demais como consecuencia inevitábel do transporte”. O cambio de paradigma partiría das seguintes reflexis: • Os traumatismos causados polo tránsito pense prever e predicir en gran medida; trátase dun problema causado polo ser humano que cabe someter a unha análise racional e a aplicaci de medidas correctivas. • A seguridade viaria é un problema multisectorial e de sae plica, todos os sectores, incluído o sanitario, deben asumir plenamente a s responsabilidade e despregar actividades e campas de promoci da prevenci dos traumatismos causados polo tránsito. • Os erros correntes de conduci e o comportamento dos pes non deberían ocasionar traumatismos graves nin defuncis, os sistemas de tránsito deberían axudar os usuarios a enfrontar airosamente situacis cada vez máis difíciles. • A vulnerabilidade do corpo humano debería ser un parámetro determinante do dese dos sistemas de tránsito e nestes o control da velocidade é esencial. 3. A SEGURIDADE VIARIA EN GALIZA O ESTADO DA CUESTIÓN En Galiza estase a producir un gran nero de accidentes de tráfico que ocasionan un elevado nero de vítimas cada ano. Entre 1994 e 2005 morreron en Galiza 5963 persoas como consecuencia de accidentes de tráfico. Outras 103 311 resultaron feridas, moitas delas con gravísimos traumatismos que cambiaron dramaticamente a s vida e a das ss familias. Este problema adquiriu tal magnitude nas timas décadas, que, practicamente todas as institucis de carácter internacional ten feito algunha advertencia, chamada de atenci ou recomendaci sobre a necesidade de acometer accis decididas para solucionalo ou polo menos para situalo en parámetros máis aceptábeis. En Galiza non se ten realizado até o momento un plan de seguridade viaria, non existe ning observatorio da seguridade viaria no que se analice especificamente a realidade do tráfico en Galiza, non se realizan auditorías de seguridade viaria e a ica Comisi Galega do Consello Superior de Trafico e Seguridade Viaria non se reuniu entre o ano 2002 e o 2006. Nestas condicis é moi difícil coecer e interpretar as razs de porqué os accidentes de tráfico aumentan ou diminn neste ou naquel punto. Galiza non ten como xa se terá deducido desta introduci transferidas as competencias de tráfico. A virtualidade dun plan de seguridade viaria, máis alá de cumprir unha recomendaci da Comisi Europea, debera ser a de facer un diagntico da situaci, fixar obxectivos e medidas alternativas, e poder avaliar os seus resultados. Existe bastante coincidencia ao considerar que Galiza presenta factores específicos que inciden de maneira importante na problemática da seguridade viaria. Factores que é imprescindíbel coecer e valorar á hora de abordar a problemática da seguridade viaria neste país. O director xeral de Tráfico admitía, nunha conferencia na Coru no mes de marzo de 2006, que en Galiza existen algs aspectos diferenciais na problemática do tráfico. E dicía, concretamente, que a cifra de mozos involucrados en sinistros mortais de tráfico en Galiza era de 200 por mill de habitantes mentres a media espala era de 98. Ademais sinalou que os mozos entre 15 e 24 anos supon o 19% das vítimas mortais por accidente en Galiza mentres en Espa representan o 13%. Estes datos serían, segundo o director xeral, atribuíbles, en parte, a factores climáticos ou á dispersi da poboaci. En todo caso é imprescindíbel ter en conta os seguintes factores. En primeiro lugar, os relativos ao marco físico, a empezar pola orografía, que condiciona e explica o trazado de moitas das estradas, así como a climatoloxía. A dispersi da poboaci, non esquezamos que Galiza conta con máis de 32 000 nleos de poboaci, practicamente a metade dos existentes en todo o Estado. En Galiza, existe unha realidade comarcal moi vivida e referencial para a maioría da poboacin. Esta realidade obriga a frecuentes desprazamentos nunha rede viaria non adaptada ás necesidades de tráfico actuais. Neste marco hai que ter en conta a existencia de pequenos municipios que poden concentrar agrupamentos poboacionais importantes, para os que non existe unha alternativa de transporte plico minimamente acorde ás ss necesidades. Este problema é aínda máis agudo, dende o punto de vista, social e da conxesti do tráfico, nas grandes áreas metropolitanas do País Na era da intermodalidade Galiza non conta, até agora, con servizos plicos alternativos de transporte plico por estrada. Doutra parte é das poucas comunidades automas sen servizo de proximidades por ferrocarril. Existe un avellentamento da poboaci, máis acusado nas provincias de Lugo e Ourense, cuxos indicadores neste senso e de acordo ao IGE, dobran ao da provincia de Pontevedra. A Comisi Europea alerta, no seu Programa de Acci Europea de Seguridade Viaria, sobre este como un problema para a prima década. Di a Comisi, concretamente, que o risco de lesis graves ou mortais en caso de accidente é especialmente elevado entre as persoas maiores, cousa que xa reflicten as estatísticas de accidentes. Este é, por tanto, un problema actual de Galiza. Os datos sobre atropelos de pes e as idades destes son indicativos a este respecto. A maioría da rede viaria galega foi construída sen pensar na seguridade dos pes. Aínda que se percibe unha maior preocupacin a este respecto, o problema afecta tanto á rede tradicional de estradas como ás novas infraestruturas urbanas e interurbanas. Outro factor a ter en conta é o referente a toda a problemática das travesías. Trátase dos tramos de estradas que atravesan nleos urbanos de poboaci. Aínda que non é un problema privativo de Galiza, está claro que aquí ten unha incidencia moi superior, derivada do grande nero de nleos de poboaci existentes e ao que xa fixemos menci. Unha vía que atravesa un nleo urbano, no que antes e despois de acceder a el os condutores circulan a altas velocidades, xera situacis potenciais de alto risco, nas que as velocidades inadecuadas unidas a outras circunstancias son responsábeis dun grande nero de accidentes. O informe analiza tamén outra cuesti con crecente importancia en Galiza como é o relativo aos accidentes provocados pola irrupci de animais nas estradas. Aos problemas que viron ocasionando, dende sempre, diversas especies da fauna libre ou doméstica, hai que sumar o incremento producido nos accidentes provocados por especies cinexéticas e en particular polos xabarís. Por fin, requiren un parágrafo especial os problemas relativos a lesividade producida nos accidentes con condutores novos así como a análise daquelas causas atribuídas á imprudencia humana que aparecen como responsábeis dunha parte significativa dos accidentes: exceso de velocidade, consumo de alcohol e conduci... Considerar os accidentes de tráfico como un problema de sae converte a seguridade dos usuarios da estrada no obxecto principal de atenci, tendo en conta especialmente a seguridade dos usuarios máis vulnerábeis. A partir dos datos proporcionados polas institucis, así como das achegas procedentes de asociacis profesionais, asociacis de vítimas dos accidentes e de expertos en seguridade viaria, o informe pasa a s mirada polos factores que interven no tráfico por estrada en Galiza e nos seus condicionantes, dende a prevenci á asistencia ás persoas accidentadas, pasando por unha análise das causas e das circunstancias dos accidentes. Diante da escasa e dispersa informaci sobre a seguridade viaria en Galiza existente, btase en falta a existencia dalg instituto, observatorio ou centro coordinador da seguridade viaria de Galiza. O tratamento técnico que reclama esta cuesti requirirá de políticas integrais capaces de abordar todos os aspectos relacionados con ela. 4. A SEGURIDADE VIARIA NA UNIÓN EUROPEA Cada ano no territorio da Uni Europea prodense 1 300 000 accidentes corporais, cun saldo de 40 000 vítimas mortais e 1 700 000 feridos. Tendo en consideraci estes datos e a precedente publicaci no ano 2001 do libro branco A política europea de transportes de cara ao 2010: á hora da verdade, a Comisi Europea presentou no ano 2003 o Programa de Acci Europea de Seguridade Viaria: Reducir á metade o nero de vítimas de accidentes de tráfico na Uni Europea de aquí ao 2010: unha responsabilidade compartida. Con esta finalidade, o programa contempla, basicamente, os seguintes obxectivos: • Inducir os usuarios a mellorar o seu comportamento a través dunha maior observancia da normativa vixente, da formaci inicial e continua dos condutores particulares e profesionais, e de renovados esforzos na loita contra as prácticas perigosas. • Garantir uns vehículos máis seguros, mediante a harmonizaci técnica e o apoio ao progreso técnico. • Mellorar as infraestruturas viarias determinando e divulgando a escala local as mellores prácticas existentes e eliminando os puntos negros. • Finalmente prop un compromiso solemne, consistente na adhesi a unha Carta Europea da Seguridade Viaria, a todas as persoas que ten unha parcela de autoridade, un poder de decisi, un poder econico ou social ou un mandato de representaci. Ademais de obrigarse a respectar principios universais, os signatarios comprometeranse a levar á práctica medidas específicas. Os compromisos contraídos faranse plicos e supervisarase o seu cumprimento. Todo iso concrétase nos seguintes ámbitos de actuaci: Mellorar a conduta dos usuarios Observancia das normas fundamentais de seguridade viaria por parte dos usuarios. Incitar a mellorar o seu comportamento a través dunha observancia máis estrita da normativa vixente, mediante a harmonizaci das sancins a escala europea, cunha formaci continua dos condutores particulares e profesionais, a mellora dos controis policiais e o fomento das campas de educaci e sensibilizaci dos usuarios. A inobservancia por parte dos usuarios da normativa básica en materia de seguridade viaria é a principal causa de accidentes graves. A Comisi dará prioridade ás campas de educaci e sensibilizaci tendentes a fomentar o uso do casco, do cinto e a evitar o exceso de velocidade e o consumo de alcohol. Simultaneamente, a Comisi procederá á modificaci da Directiva sobre o permiso de conduci co fin de adecuar a aptitude dos condutores ás esixencias mínimas. Tirar partido do progreso técnico Facer os vehículos máis seguros mediante a harmonizaci de medidas de seguridade pasiva e o apoio ao progreso técnico. Dado que os ocupantes dos automiles representan o 57% das vítimas de accidentes mortais, é imperativo que os progresos técnicos en materia de seguridade dos automiles se manten. Neste contexto, a Comisi seguirá achegando a s axuda ao Programa europeo de exame de novos modelos de automiles de acordo con protocolos de ensaio harmonizados e informar e sensibilizar os consumidores. Simultaneamente, é necesario reforzar as actividades de investigaci no ámbito da seguridade viaria. Fomentar a mellora das infraestruturas viarias Mellorar as infraestruturas viarias mediante a identificacin e eliminaci dos puntos negros. As melloras da infraestrutura viaria poden contribuír a reducir a frecuencia e gravidade dos accidentes de circulaci. A detecci anticipada de condicis anormais de circulaci e a transmisi dos datos pertinentes ao condutor contribuirán a mellorar a seguridade viaria. Neste contexto de desenvolvemento da “estrada intelixente”, a posta en servizo do sistema europeo de posicionamento por satélite Galileo a partir de 2008, permitirá o desenvolvemento de sistemas de navegaci e guía, a informaci sobre a situaci da circulacin e o seguimento de vehículos dedicados ao transporte de mercancías perigosas. Seguridade do transporte profesional de mercancías e viaxeiros Reducir o nero de accidentes nos que se ven implicados camis e regular a formaci dos condutores profesionais e o respecto dos tempos de conduci e descanso. Primeiros auxilios e asistencia ás vítimas de accidentes de tráfico Estudar as mellores prácticas no ámbito dos coidados médicos logo dun accidente. A mellora da intervenci e do diagntico nos accidentes de tráfico podería salvar varios miles de vidas na UE. O nero de chamada 112 permite aos operadores de redes teleficas facilitar os servizos de axuda e informaci que permita localizar as chamadas urxentes en caso de accidente. É necesario dispor tamén de informaci detallada sobre a gravidade das feridas para comprender mellor as posibilidade de reduci dos danos e para medir a eficacia dos servizos médicos de urxencia. Recollida, análise e divulgaci de datos sobre accidentes Mellorar a recollida e a análise dos datos relativos aos accidentes co fin de determinar os ámbitos de acci prioritarios. Aínda que os accidentes son acontecementos imprevisibles, é necesario cocer as ss causas, as ss circunstancias e as ss consecuencias co fin de controlalos e evitalos ou de reducir a s gravidade. 5. A SEGURIDADE VIARIA NO ESTADO ESPAÑOL. O MARCO NORMATIVO E COMPETENCIAL A norma básica que regula o tráfico e a seguridade viaria é a Lei sobre tráfico, circulaci de vehículos de motor e seguridade viaria, RDL 339/1998, do 2 e marzo. No título preliminar da lei defínese o seu obxecto e ámbito de aplicaci. En concreto establece o seguinte: 1º) A Lei ten por obxecto establecer unha regulaci legal en materia de tráfico, circulaci de vehículos de motor e seguridade viaria. Con tal efecto regula: A) O exercicio das competencias que, de acordo coa Constituci e os Estatutos de Autonomía, corresponden en tales materias á Administraci do Estado, así como a determinaci das que corresponden en todo caso ás entidades locais. B) As normas de circulaci para os vehículos, así como as que por raz de seguridade viaria rexerán para a circulaci de pes e animais polas vías de utilizaci xeral; establecéndose con tal efecto os dereitos e obrigas dos usuarios das referidas vías. C) Os elementos de seguridade activa e pasiva e o seu réxime de utilizaci, así como as condicis técnicas dos vehículos e das actividades industriais que afecten de maneira directa á seguridade viaria. D) Os criterios de sinalizaci das vías de utilizaci xeral. E) As autorizacis que para garantiren a seguridade e fluidez da circulaci viaria debe outorgar a Administraci con carácter previo á realizacins de actividades relacionadas coa circulaci de vehículos, especialmente de motor, así como as medidas cautelares que poidan ser adoptadas con este mesmo fin. F) As infraccis derivadas do incumprimento das normas establecidas e das sancis aplicábeis a estas, así como as peculiaridades do procedemento sancionador neste ámbito. 2º) Ámbito de aplicaci: Os preceptos desta Lei serán aplicábeis en todo o territorio do Estado e obrigarán os titulares e usuarios das vías e terreos plicos aptos para a circulaci, tanto urbanos coma interurbanos, aos das vías e terreos que, sen teren tal aptitude sexan de uso comn e, en defecto doutras normas, os titulares das vías e terreos privados que sexan utilizados por unha colectividade. O PLAN ESTRATÉXICO DE SEGURIDADE VIARIA Durante o ano 2004 houbo no Estado espal, segundo datos da Direcci Xeral Tráfico, 94 009 accidentes de circulaci con vítimas. Neles morreron 4741 persoas e 138 383 resultaron feridas. Os accidentes de tráfico representan, no conxunto do Estado, a primeira causa de morte entre os menores de 39 anos. Enmarcado no Programa de Acci Europeo de Seguridade Viaria, en decembro de 2004 o Ministerio do Interior presentou o Plan Estratéxico de Seguridade Viaria 2005-2008, co obxectivo de reducir a taxa de mortalidade nun 40% nese período, tomando como referencia o 2003 como ano base de referencia para o citado cálculo. Con esa finalidade, o Plan incl algunhas medidas para incidir sobre os seguintes aspectos: Infraestruturas Sinalizaci Seguridade activa e pasiva Asistencia en estrada Informaci e formaci viaria Medidas disuasorias como o incremento da vixilancia e o permiso de conducir por puntos. No ano 2005 foi aprobada unha Reforma da Lei de Seguridade Viaria, a Lei 17/2005, do 19 de xullo, prevista no Plan Estratéxico, que regula a medida máis nova do citado Plan e na que as autoridades de tráfico ten postas as ss esperanzas de cara a unha mellora da seguridade viaria, polo carácter disuasorio que esta comporta. A Reforma aplicouse por fases. Unha primeira, que entrou en vigor logo da s publicaci no BOE o 20 de xullo de 2005, que, entre outras cousas, implica un endurecemento das sancis e da cualificaci das infraccins e a segunda, vixente dende o 1 de xullo de 2006, que sup a plena efectividade da regulaci do permiso de conducir por puntos. O permiso de conducir por puntos outorga a cada titular, con máis de 3 anos de antigdade de carné, un total de 12 puntos que poderá ir perdendo en funci das infraccis cometidas e do desconto de puntos, previsto para cada unha delas. A vixencia do permiso de conducir estará condicionada a que o seu titular non te perdido a s asignaci total de puntos. Declarada a perda de vixencia da autorizaci para conducir, o interesado poderá obtela de novo transcorridos seis meses, dende a data da s declaraci, previa realizaci e superaci con aproveitamento dun curso de sensibilizaci e reeducaci viaria e posterior superaci das probas que regulamentariamente se determinen. 6. AS COMPETENCIAS SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DEVEHÍCULOS DE MOTOR E SEGURIDADE VIARIA De acordo á Constituci, corresponde á Administraci Xeral do Estado a competencia exclusiva sobre o réxime xeral de comunicacis, tráfico e circulacin de vehículos de motor; así como sobre os transportes que transcorran polo territorio de máis dunha comunidade automa. O Ministerio do Interior exerce as competencias que ten atribuídas nesta materia a través do Organismo Automo Xefatura Central de Tráfico. Catalu e o País Vasco ten transferidas as competencias executivas sobre tráfico e circulaci de vehículos de motor. Galiza ten competencias exclusivas ou executivas en materias como: educaci, xuventude, transporte, inspecci de vehículos, sanidade, infraestruturas e protecci civil, que inciden de maneira importante sobre a seguridade viaria. A recomendaci da OMS sobre que: “os cocementos locais deben orientar as políticas locais”, debera ser un argumento a favor da integraci das competencias sobre tráfico co resto das materias que inciden sobre a seguridade viaria. 7. SITUACIÓN RELATIVA DE GALIZA EN RELACIÓN AO CONTORNO ESTATAL E EUROPEO Como punto de partida, é importante establecer algunha referencia á posici relativa que ocupa Galiza en relaci co seu contorno estatal e europeo. Neste senso son significativos os datos de falecidos en accidente de tráfico, tanto en relaci aos falecidos por mill de habitantes como por mill de vehículos. Cos datos do ano 2004 Galiza ocupa unha posici intermedia entre todas as comunidades automas na porcentaxe de mortos por mill de habitantes, e un pouco peor na porcentaxe de mortos por mill de vehículos. En ambos os dous indicadores Galiza está moi distante da media estatal. MORTOS EN ACCIDENTE DE TRÁFICO ANO 2004 Por mill de vehículos Por mill de habitantes Arag 317 179 Asturias 191 101 Andalucía 192 108 Baleares 173 108 Canarias 132 179 Cantabria 133 77 C. Le 325 188 C. A Mancha 271 162 Catalu 153 99 C.Valenciana 161 104 Estremadura 290 164 Madrid 79 52 Murcia 208 129 Navarra 224 142 Euskadi 137 74 A Rioxa 422 235 Galiza 225 133 Elaboraci propia con datos da DXT e do INE ACCIDENTES DE TRÁFICO. TAXA DE MORTALIDADE POR 100 000 HABITAN­TES Segundo os datos do Ministerio de Sanidade, Galiza, e a segunda Comunidade Automa coa taxa de mortalidade en accidentes de tráfico por 100 000 habitantes máis alta de todo o Estado. 2004 2003 Andalucía 12,49 11,78 Arag 18,07 16,61 Asturias 16,23 13,48 Baleares 10,77 12,25 Canarias 7,38 7,77 Cantabria 9,22 10,98 Castela-A Mancha 15,88 14,08 Castela-Le 15,45 17,91 Catalu 11,76 12,77 C.Valenciana 13,61 13,92 Estremadura 14,02 12,46 Madrid 7,32 7,67 Murcia 17,45 16,62 Navarra 15,11 13,74 Euskadi 12,63 13,29 A Rioxa 22,09 22,55 Galiza 18,95 18,88 Fonte:Ministerio de Sanidade PERSOAS MORTAS POR MILLÓN DE HABITANTES NA UE-25 E GALIZA En relaci co contorno europeo, aínda que nos timos anos en Galiza se veu rexistrando unha reduci significativa de mortos en accidente de tráfico en relaci coa poboaci, os datos do ano 2004 aínda supoen unha porcentaxe de mortos por mill de habitantes de 133 persoas, moi por riba dos datos de Espa (113), Portugal (125) e do resto dos países membros da UE (15) a excepci de Grecia. 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Alema 95 95 91 85 83 80 71 Austria 119 133 120 118 117 114 108 Bélxica 147 137 144 145 131 - - Rep.Checa 132 141 145 130 139 141 135 Chipre 149 150 147 129 129 128 154 Dinamarca 94 97 93 81 86 80 69 Eslovaquia 152 120 116 114 116 120 113 Eslovenia 156 169 157 140 135 121 137 Estonia 195 160 149 146 163 120 124 Finlandia 78 84 77 84 80 73 72 Francia 153 145 138 138 129 102 93 Grecia 208 201 193 178 151 147 153 Holanda 68 69 68 62 61 64 50 Hungría 133 127 117 121 140 130 127 Irlanda 124 111 111 108 97 87 98 Italia 110 115 115 116 117 104 97 Letonia 255 248 247 219 221 210 220 Lituania 224 202 173 203 201 204 216 Luxemburgo 135 135 174 159 140 119 110 Malta 45 11 39 41 41 41 33 Polonia 183 174 163 143 151 146 148 Portugal 210 200 184 163 160 150 125 Reino Unido 61 60 60 60 60 62 56 Suecia 60 66 67 66 63 59 54 Espa 150 144 143 135 129 128 113 UE- 25 123 120 116 111 109 103 95 Galiza 218 204 184 173 166 171 133 Datos:CARE. Os datos de Galiza son da DXT e do IGE. No período que abarca o cadro debe terse en conta o estancamento da poboaci galega cuxo incremento foi do 1,36% mentres no conxunto do Estado medrou o 7,77%. ACCIDENTES CON VÍTIMAS E VÍTIMAS MORTAIS EN ESPAÑA E GALIZA. ANO 2004 Accidentes con vítimas Total Vítimas Mortos % Mortos/Vítimas ESPAÑA 94 009 143 124 4741 3,31% GALIZA 5107 7927 366 4,62% Fonte: Anuario DXT 2004. Mortos a 30 días ACCIDENTES CON VÍTIMAS E VÍTIMAS MORTAIS EN ESPAÑA E GALIZA. ANO 2005 Accidentes con vítimas Total Vítimas Mortos %Mortos/Vítimas ESPAÑA 91 187 137 251 4442 3,24% GALIZA 4742 7393 355 4,8% Fonte:DXT. Mortos a 30 días. O ano 2005 rexistra unha evoluci positiva tanto no conxunto do Estado como en Galiza, no que se refire á diminuci dos accidentes con vítimas, no nero de vítimas e no de vítimas mortais. A reduci no nero de accidentes e de vítimas é máis positiva en Galiza que no conxunto do Estado, pero no que se refire a vítimas mortais, a reduci en Galiza é a metade da estatal e na porcentaxe de mortos sobre vítimas aumenta a diferenza co dato estatal e mesmo empeora en relaci ao ano 2004. 8. AS ESTATÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO O cocemento das circunstancias e causas dos accidentes de tráfico é básico para o dese das políticas de prevenci; de aí que resulte especialmente importante conseguir a maior exactitude na elaboraci dos partes de accidentes. A maior fonte de informaci estatística é a Direcci Xeral de Tráfico que, fai plica no mes de xaneiro unha estatística anual de accidentes con vítimas en estrada a 24 horas, un anuario estatístico de accidentes e un anuario estatístico xeral. Trátase de estudos bastante completos no que se refire ao marco estatal pero notoriamente insuficientes para a análise detallada da problemática das comunidades automas, agás o caso de Catalu e o País Vasco, que ten transferidas as competencias de tráfico. No caso de Galiza existen estatísticas parciais, con diversa procedencia, pero falta un estudo analítico completo que permita valorar de forma integral a problemática específica dos accidentes de tráfico e da seguridade viaria no noso territorio. Neste informe utilízanse, como base xeral, os datos da Direcci Xeral de Tráfico que proceden das xefaturas provinciais de tráfico e son elaborados a partir dos partes de accidentes que realizan os axentes de tráfico. En concreto utilízanse, cando é posíbel, os datos que publica, habitualmente, a Direcci Xeral de Tráfico no mes de setembro. Trátase da estatística de vítimas de accidentes en estrada a 30 días. O concepto de `morto´ en accidente de tráfico que se utiliza nesta estatística defínese como o falecido no acto no lugar do accidente ou nos trinta días seguintes. Dadas as dificultades que implica facer un seguimento de todos os feridos graves durante ese prazo de trinta días, vénse aplicando un factor de conversi sobre os datos de falecidos a 24 horas para estimar o nero de falecidos a trinta días. Dende o ano 2001 o coeficiente que se aplica é o 6,17% sobre os feridos graves en estrada e o 4,34% sobre os feridos graves en zona urbana. Por isto non é de estrar que, ao consultar os datos estatísticos do INE sobre falecidos por accidentes de trafico, estes poidan presentar algunhas diferenzas cos que ofrece a DXT. Na seguinte táboa poden apreciarse as diferenzas entre as estatísticas do INE, as da Direcci Xeral de Tráfico e as do Ministerio de Sanidade. FALECIDOS EN GALIZA EN ACCIDENTES DE TRÁFICO ANO INE DXT M.Sanidade 1998 641 595 641 1999 608 558 625 2000 563 502 591 2001 508 473 523 2002 495 456 509 2003 501 450 512 2004 398 366 Datos: DXT , INE e Ministerio de Sanidade Igualmente salientábel é a diferenza entre os datos facilitados pola Direcci Xeral de Tráfico e os das policías locais das 7 grandes vilas de Galiza. CORRESPONDENCIA DOS DATOS DAS POLICÍAS LOCAIS E DA DXT. ANO 2005 Acc. con vítimas Vítimas Mortos Feridos Policía Local 3343 4456 25 4431 DXT 1024 1373 34 1339 Os datos da policía local refírense á totalidade dos accidentes ocorridos nos termos municipais das 7 cidades. Os datos da DXT correspdense cos accidentes ocorridos en toda Galiza en zona urbana. Actualmente a Direcci Xeral de Tráfico está a traballar na posta en marcha do Programa Arena. Un programa informático co que pretende integrar os partes de accidentes dos axentes de tráfico da garda civil e os das policías locais. 9. EVOLUCIÓN DA SINISTRALIDADE VIARIA EN GALIZA Todos os datos proceden da DXT. Mortos a 30 días ACCIDENTES CON VÍTIMAS POR PROVINCIAS (ESTRADAS E ZONA URBANA) Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 2073 2159 1916 1909 2529 2729 2382 2175 1942 2199 1953 1735 Lugo 761 860 948 963 1118 1046 1184 1075 999 1145 1065 1003 Ourense 720 699 791 780 754 605 721 684 614 746 581 498 Pontevedra 1515 1753 2034 1988 2081 2222 1904 2012 1943 1797 1508 1506 GALIZA 5069 5471 5689 5640 6482 6602 6191 5946 5498 5887 5107 4742 Como se pode observar no cadro, no ano 2005 produciuse un novo descenso no nero de accidentes con vítimas no conxunto de Galiza seguindo a tendencia iniciada no ano 2004, cun comportamento similar nas catro provincias. A Coru, Ourense e Pontevedra rexistran o menor nero de accidentes do período. No oscilante balance que presenta o período 1994-2005 poden apreciarse suficientes argumentos sobre a necesidade da existencia dun Observatorio ou Instituto Galego de Seguridade Viaria complementado cun Plan Galego de Seguridade Viaria que, permitisen interpretar o incremento ou descenso do nero de accidentes que, nestas simples cifras, se suceden de forma caprichosa. Por buscar alg punto de análise é preciso sinalar os anos 1999 e 1998 como os peores en canto ao nmero de accidentes con vítimas no conxunto do País. Iso sucedeu así nas provincias da Coru e Pontevedra, as que concentran o maior nero de accidentes e que neses anos tiveron os datos máis negativos de todo o período. Non ocorreu así en Lugo e Ourense. En Lugo os peores datos son os do ano 2000 e 2003, pero é necesario fixarse nesta provincia pois a s evoluci presenta elementos que reclaman unha análise máis detallada. ACCIDENTES CON VÍTIMAS POR PROVINCIAS EN ESTRADA Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 1390 1616 1547 1611 2015 2098 1881 1725 1610 1712 1532 1367 Lugo 607 683 786 841 1007 917 973 917 877 1026 936 840 Ourense 552 534 561 596 537 419 472 509 457 533 380 322 Pontevedra 1088 1293 1517 1494 1628 1721 1408 1463 1468 1292 1211 1189 GALIZA 3637 4126 4411 4542 5187 5155 4734 4614 4412 4563 4059 3718 Os datos nesta alínea son moi similares aos apreciados na anterior. A evoluci positiva iniciada no ano 2004 confírmase no 2005, no que A Coru e Ourense presentan os mellores datos de todo o período. Aínda que neste ano Pontevedra rexistra un descenso no nero de accidentes con vítimas por estrada, este non ten a fondura do resto. Cmpre resaltar tamén o importante descenso dos accidentes con vítimas en estrada rexistrado en Lugo. ACCIDENTES CON VÍTIMAS POR PROVINCIAS EN ZONA URBANA Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 683 543 369 298 514 631 501 450 332 487 421 368 Lugo 154 177 162 122 111 129 211 158 122 119 129 163 Ourense 168 165 260 184 217 186 249 175 157 213 201 176 Pontevedra 427 460 517 494 453 501 496 549 475 505 297 317 GALIZA 1432 1345 1308 1098 1295 1447 1457 1332 1086 1324 1048 1024 No ano 2005, rexistrouse o menor nero de accidentes con vítimas en zona urbana, no conxunto de Galiza, de todo o período. Mentres que na Coru e Ourense se produciu un descenso, Lugo e Pontevedra rexistraron aumentos importantes nos accidentes con vítimas en zona urbana. En todo caso esta secci debe estimarse incompleta, como se pode comprobar se a pomos en relaci cos datos facilitados polas policías locais das 7 grandes vilas de Galiza. Os accidentes con vítimas rexistrados nestas, e que constan noutra parte deste informe, chegan a 3343. Unha diferenza substancial que se explica en parte pola inexistencia dun intercambio de informaci e unificaci dos criterios dos partes de accidentes entre os datos da Direccin Xeral de Tráfico e os das policías municipais. NÚMERO TOTAL DE VÍTIMAS POR PROVINCIA(ESTRADAS E ZONA URBANA) Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 3142 3447 3111 3104 3870 4301 3765 3461 3097 3424 3008 2707 Lugo 1292 1442 1614 1644 1978 1799 1893 1761 1539 1870 1692 1558 Ourense 1210 1137 1299 1266 1176 981 1110 1084 1008 1134 913 780 Pontevedra 2405 2749 3287 3176 3324 3573 3124 3332 3214 2812 2314 2348 GALIZA 8049 8775 9311 9190 10348 10654 9892 9638 8857 9240 7927 7393 O ano 2005 con 7393 vítimas de accidentes de tráfico foi o mellor, ou o menos malo de todo o período, nas provincias da Coru e Ourense e no conxunto de Galiza. En Pontevedra hai un incremento no nero de vítimas mentres que Lugo mellora con relaci ao ano 2004. NÚMERO DE VÍTIMAS POR PROVINCIA EN ESTRADA Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 2259 2707 2603 2730 3255 3483 3133 2884 2655 2789 2459 2227 Lugo 1080 1202 1407 1486 1828 1636 1605 1548 1371 1714 1509 1353 Ourense 1002 929 1021 1015 889 713 792 844 789 872 643 538 Pontevedra 1821 2100 2560 2465 2651 2844 2403 2542 2503 2047 1868 1902 GALIZA 6162 6938 7591 7696 8623 8676 7933 7818 7318 7422 6479 6020 Agás no caso de Pontevedra, onde se produce un incremento no nero de vítimas de accidente en estrada, no resto rexístranse importantes descensos neste parágrafo. NÚMERO DE VÍTIMAS POR PROVINCIA EN ZONA URBANA Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 883 740 508 374 615 818 632 577 442 635 549 480 Lugo 212 240 207 158 150 163 288 213 168 156 183 205 Ourense 208 208 278 251 287 268 318 240 218 262 270 242 Pontevedra 584 649 727 711 673 729 721 790 711 765 446 446 GALIZA 1887 1837 1720 1494 1725 1978 1959 1820 1539 1818 1448 1373 Novamente podemos comprobar o comportamento desigual nas catro provincias apreciado en cadros estatísticos anteriores. Aínda que no conxunto se rexistra un descenso no nero de vítimas en zona urbana, este está baseado nos descensos na Coru e Ourense. En Lugo prodese un incremento, igual que sucedera o ano 2004, mentres que Pontevedra repite os datos do ano 2004 que non foran malos comparativamente cos dos anos precedentes. Os datos facilitados polas policías locais das 7 grandes cidades de Galiza sitn en 4456 o nero de vítimas rexistradas en accidente de tráfico durante o ano 2004. As razs destas diferenzas aparecen comentadas noutras alíneas deste informe. NÚMERO DE MORTOS EN ACCIDENTES POR PROVINCIAS (ESTRADA E ZONA URBANA) Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 186 206 190 179 221 205 195 171 163 171 139 143 Lugo 105 139 134 141 106 120 94 96 104 97 80 68 Ourense 82 86 87 84 62 55 62 54 68 64 54 44 Pontevedra 126 146 146 171 206 178 151 152 121 118 93 100 GALIZA 499 577 557 575 595 558 502 473 456 450 366 355 A reduci do nero de mortos en accidente mantense constante dende o ano 1999, aínda que os datos deste ano son máis modestos que os do ano 2004. O desigual comportamento estatístico sinalado anteriormente mantense neste caso. Mentres que en Lugo e Ourense descende o nero de mortos, na Coru e Pontevedra aumenta. NÚMERO DE MORTOS EN ACCIDENTES POR PROVINCIAS EN ESTRADA Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 162 187 175 161 207 191 184 163 155 154 124 133 Lugo 96 129 124 134 100 114 88 91 98 92 72 63 Ourense 80 78 85 76 55 51 51 46 59 56 50 40 Pontevedra 100 118 111 128 160 142 114 110 87 91 74 85 GALIZA 438 512 495 499 522 498 437 410 399 393 320 321 Aínda que o dato global do ano 2005 e practicamente similar ao do ano anterior (1 morto máis), neste ano fréase a tendencia iniciada no ano 1999 de descensos continuados no nero de mortos en accidente en estrada. O resultado de conxunto mantense no referente aos mortos en estrada, con cifras moi esperanzadoras en relacin ao ano 2003. NÚMERO DE MORTOS EN ACCIDENTE POR PROVINCIAS EN ZONA URBANA Provincias 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Coru 24 19 15 18 14 14 11 8 8 17 15 10 Lugo 9 10 10 7 6 6 6 5 6 5 4 5 Ourense 2 8 2 8 7 4 11 8 9 8 4 4 Pontevedra 26 28 35 43 46 36 37 42 34 27 19 15 GALIZA 61 65 62 76 73 60 65 63 57 57 46 34 Dende o ano 2000 houbo unha importante reduci no nero de persoas mortas en accidente en zona urbana. En concreto 31 mortos menos, un 47%. Segundo os datos da policías locais que se incln neste informe, durante o ano 2005 houbo 25 mortos en accidentes rexistrados nas 7 grandes vilas de Galiza. EVOLUCIÓN DA ACCIDENTALIDADE NA REDE VIARIA DA XUNTA Todos os datos proceden da Memoria da Seguridade Viaria 2005 da Consellaría de Política Territorial, Obras Plicas e Transporte. ACCIDENTES CON VÍTIMAS 2000 2001 2002 2003 2004 Diferenza GALIZA 1981 1920 1850 1922 1642 - 17,1 A Coru 884 769 804 775 686 - 22,4 Lugo 326 317 294 369 299 - 8,3 Ourense 130 158 143 173 113 - 13,1 Pontevedra 641 676 609 605 544 - 15,12 Dentro dunha tendencia xeral á diminuci no nero de accidentes con vítimas, o mellor comportamento é o da Coru. A provincia de Lugo é onde se rexistrou a menor reduci. VÍTIMAS MORTAIS NA REDE VIARIA DA XUNTA 2000 2002 2002 2003 2004 Total % Reduci GALIZA 157 150 146 147 112 712 - 28,6 A Coru 73 66 62 65 51 317 - 20,13 Lugo 22 28 30 29 20 129 - 9,1 Ourense 17 7 18 15 12 69 - 28,4 Pontevedra 45 49 36 38 29 197 - 35,5 Aquí a reduci no nero de vítimas mortais é máis significativa. Especialmente en Pontevedra e A Coru. Os datos de Lugo, en li cos do cadro anterior, manifestan unha tendencia claramente discordante co resto. 10. OS DATOS DAS CIDADES A cidade é a escola onde os cidadáns adquirimos moitos hábitos que logo forman parte da nosa conduta na circulaci. O incumprimento xeneralizado das normas de circulaci, admitido nas enquisas polos propios infractores, forma parte do panorama do tráfico. Así é normal ver circular motoristas sen casco, condutores que non respectan os pasos de pes, que circulan sen colocarse o cinto de seguridade, con nenos menores de 12 anos nos asentos dianteiros, con tubos de escape facendo ruídos insoportables, co teléfono mil na man ou coa mica a todo volume. Pes que cruzan por fa dos pasos destinados á s hipotética protecci. E sobre todo isto, o exceso de velocidade, os coches montados sobre beirarrs ou o uso de sinais acticos en vías de poboado... Esta “escola” é á que a maioría dos cidadáns acudimos cada día. Unha escola que é preciso reformar para que nela todos poidamos aprender a convivir e respectar. Para este obxectivo o papel dos concellos é moi importante. As campas de divulgaci das normas de tráfico son fundamentais pero non poden quedar en campas puntuais. Todo o ano, todos os días aprendemos algo e os cidadáns debemos recibir a mensaxe de que é posíbel cambiar e o cambio é cousa de todos e todas. A CORUÑA Segundo os datos facilitados pola policía local, o parque de vehículos da cidade da Coru, no ano 2005, estaba constituído por un total de 121 698 vehículos, dos cales 4024 eran ciclomotores. Pasos de pes 2251 (485 regulados con semáforo). A velocidade media na cidade é de 20/28 km/h. A evoluci da sinistralidade viaria na cidade da Coru reflicte unha importante reduci en todos os indicadores, tanto no nero de accidentes, como nos accidentes con vítimas, nas vítimas e nos atropelos. Os atropelos representan o 31% dos accidentes con vítimas. Ano N.Accidentes Acc. c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 1998 2891 740 10 891 204 6 204 1999 2635 711 8 873 210 5 210 2000 2427 586 9 720 188 6 188 2001 2058 543 3 701 169 2 169 2002 1955 544 2 685 192 0 192 2003 1847 528 15 653 169 8 169 2004 1590 467 12 585 172 9 172 2005 1587 509 5 627 158 2 158 Fonte: Policía Local Da Memoria da Policía Local da Coru do ano 2004 pense deducir algs datos interesantes sobre os problemas do tráfico na cidade. Os venres e o mes de xaneiro foron os días da semana e o mes que concentraron un maior nmero de accidentes. O 36% dos accidentes producíronse de noite. En canto ás causas dos accidentes, no cadro pode observarse a s distribuci, de acordo aos criterios da policía local: Causas dos accidentes Nero de accidentes Falta de atenci 263 Non respectar sinal tráfico 223 Cambio de carril 157 Velocidade inadecuada 86 Alcoholemia positiva 81 Adiantamento indebido 47 Non respectar distancia seguridade 43 Invadir calzada contraria 35 Xiro columna indebida 29 Non ceder a dereita 25 Os turismos, con gran diferenza, foron os protagonistas no maior parte de accidentes (75%). Pero é oportuno resaltar que os ciclomotores, aínda que a moita distancia, foron o segundo tipo de vehículos implicados neles. Os atropelos representan o 36% dos accidentes con vítimas. A media de idade dos 9 pes mortos en atropelo é de 60 anos. As vías onde se produciron máis accidentes foron as seguintes: Ronda de Outeiro 166 Av. Fisterra 65 Av.Alfonso Molina 64 R Juan Florez 40 Paseo Marítimo 36 Av. Salgado Torres 34 Av. Ram y Cajal 33 Av. de Arteixo 28 Barrié de la Maza 26 Ronda de Nelle 24 Av. do Exército 19 Paseo de Ronda 17 FERROL No ano 2005 rexistrouse na cidade de Ferrol unha reduci no nero de accidentes de circulacin con vítimas e no nmero de vítimas. Os mortos en accidente baixan de 3 a 1. O ico falecido foi vítima dun atropelo. Os atropelos é as ss vítimas case se duplicaron neste ano. Os atropelos representan actualmente o 18% do total dos accidentes con vítimas. Ano N.accidentes Acc.c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 1999 1263 173 3 219 2000 1306 240 2 286 2001 1321 256 2 324 2002 1298 214 2 280 53 1 53 2003 1307 261 8 340 48 1 48 2004 1357 311 3 401 25 - 25 2005 1421 243 1 328 45 1 45 Fonte: Policía Municipal. Os datos sobre atropelos están dispoibles dende o ano 2002 VÍAS DA CIDADE DE FERROL ONDE SE PRODUCEN MÁIS ACCIDENTES CON VÍTIMAS(ANO 2005) Denominaci N. de accidentes FE-13 (O Mont-Catabois) 41 AC-862(Estrada de Castela) 14 AP-9 (Basanta-O Porto) 14 AC-116 (Estrada de Catabois) 13 FE.11 (Estrada da Trincheira) 13 R Nova de Caranza 8 CP-3603 (Estrada de Cobas) 8 Na relaci sse fan constar as estradas nas que, como mínimo, se rexistraron máis de 5 accidentes con vítimas. A FE-13 (Av. Nicasio Pérez) é a vía da cidade de Ferrol con maior intensidade de tráfico, enlaza coa AP-9, coa N-651 e coa AG-64 en direcci ás Pontes, é cruzada tamén pola AC-862, a FE-11 e a AC-116. Parte do seu trazado discorre polo polígono da Gándara. CAUSAS MÁIS FRECUENTES DOS ACCIDENTES Segundo o informe da policía local, as causas máis frecuentes dos accidentes no ano 2005, foron as seguintes: Causas máis frecuentes Porcentaxes Non respectar prioridade de paso 21% Manobra de marcha atrás 12% Exceso de velocidade 9% Distracci na conduci 9% Conducir sen precaucin 7% Cambio de carril antirregulamentario 6% Non manter distancia seguridade 6% Conducir baixo influenza alcohol/drogas 4% Outras causas 26% Os datos de 2005 sobre as causas máis frecuentes dos accidentes son moi similares aos de anos anteriores. LUGO O dato máis positivo do informe da policía local é o referente á ausencia de mortos no ano 2005 entre as vítimas dos accidentes de tráfico en Lugo. A evoluci do resto dos indicadores é bastante negativa, até o extremo que o 2005 é o peor de todo o período analizado. Tanto no nero de accidentes con vítimas, no nero de vítimas, nos atropelos e nas vítimas destes Lugo rexistra uns datos bastante preocupantes. Os atropelos representan o 26,9% dos accidentes con vítimas. Un estudo da policía local do que se fixo eco o xornal El Progreso, e unha investigacin realizada polo mesmo xornal, parecen dar algunhas claves para interpretar estes datos. Segundo o informe xornalístico, o exceso de velocidade, a falta de respecto da sinalizaci vertical e semafica, o mal estacionamento son habituais nas vías obxecto do estudo: avenida de Madrid, Replica Arxentina... Os pasos de pes non se respectan nin por condutores nin por pes. A Ronda da Muralla sería o lugar onde se terían rexistrado os atropelos con consecuencias máis graves. Ano N.Accidentes Acc. c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 1997 785 188 2 195 15 0 18 1998 742 221 1 228 28 1 32 1999 821 213 2 229 31 1 37 2000 863 187 3 249 39 3 43 2001 1210 205 4 211 37 1 45 2002 1147 198 2 279 63 1 68 2003 1713 214 5 248 69 2 72 2004 1647 224 3 272 58 2 62 2005 1480 282 0 341 76 0 77 Fonte: Policía Local OURENSE Ano N.accidentes Ac.c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 2002 1007 318 0 356 68 0 69 2003 1096 253 4 286 61 0 61 2004 1586 363 3 417 72 1 72 2005 1734 335 2 436 68 2 74 Fonte: Policía Local Os datos facilitados pola Policía Local de Ourense son bastante elocuentes. Baixan os accidentes con vítimas e os atropelos pero aumentan os accidentes e as vítimas destes, incluídas as vítimas de atropelos. Os accidentes máis frecuentes foron as colisi de distinto tipo: por alcance, en cadea, marcha atrás, contra vehículos estacionados, etc., seguidos das colisis con obstáculos fixos e bolardos. Tamén son significativas as saídas de vía e os atropelos. Tipos accidente Nero Colisis diversas 1325 Colisis con bolardos e obstáculos fixos 214 Saídas vía 87 Atropelos 68 CAUSAS DOS ACCIDENTES: Causas Nero accidentes Distracci na conduci 547 Cambios carril incorrectos 234 Non respectar semáforo 113 Exceso velocidade 104 Alcoholemia 54 CAUSAS DOS ATROPELOS Actitude condutor Nero Actitude pe Nero Non respectar prioridade pe 24 Cruzar a vía indebidamente 27 Distracci 7 Non respectar semáforo 4 Alcoholemia 3 VÍAS ONDE SE REXISTROU UN MAIOR NÚMERO DE ACCIDENTES Denominaci Accidentes Accidentes con vítimas Vítimas Glorieta Curros Enríquez 63 2 5 Av. Marcelo Macías 53 14 17 N- 525(p. k. 236 a 239) 51 15 18 Av.Zamora (entre Glorieta e Ponte Sevilla 35 6 8 Av. da Habana 34 6 6 Av. R. Otero Pedrayo 25 4 5 Glorieta Afiador 24 4 5 Glorieta E. Pardo Bazán 19 4 5 N- 120 (p. k. 571- 572) 10 5 5 Glorieta Av.Zamora 10 2 4 Glorieta Nexus 25 1 1 Glorieta Pardo de Cela 16 1 1 Progreso-Dr.Maran 8 3 3 En total nestes puntos negros resultaron mortas 2 persoas (pes), 6 feridas graves e 75 feridas leves. PONTEVEDRA A evoluci da sinistralidade viaria en Pontevedra presenta, cos resultados do ano 2005, bastantes motivos para a reflexi sobre as ss causas. Aínda que os anos 2000 e 2001 foron peores, no ano 2005 produciuse un incremento no nero de accidentes e no nero de mortos e nos atropelos. Ano N.accidentes Acc.c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 1998 804 137 0 137 - - 1999 1084 139 3 136 - - - 2000 1203 170 3 167 - - - 2001 1142 159 2 157 - - - 2002 966 83 2 81 - - - 2003 1119 100 1 99 - - - 2004 1082 162 1 161 44 0 44 2005 1122 157 2 155 64 1 46 Fonte: Policía Local. Os datos sobre atropelos s están dispoibles dende o ano 2004 Os accidentes con vítimas representan o 14% do total. Os accidentes máis graves en canto á s lesividade son os atropelos, nos que resultaron 1 persoa morta, 8 feridas graves e 37 feridas leves.Os atropelos representan o 41% dos accidentes con vítimas e ocasionaron o 30% das vítimas. Comparativamente, en relaci á s poboaci, Pontevedra é a cidade galega, xunto con Lugo, co menor índice de atropelos. En canto aos accidentes con vítimas, Pontevedra é a cidade que rexistra un menor nero de accidentes con vítimas, en relaci á poboaci. CAUSAS DOS ATROPELOS (ANO 2004) Atropelo en paso de pes 20 Irrupci na calzada do pe 17 Paso de pes co semáforo vermello 2 Outros 4 RÚAS ONDE SE REXISTROU UN MAIOR NÚMERO DE ACCIDENTES (ANO 2004) Lugar Nero Lugar Nero Rotondas 90 Ponte dos Tirantes 16 Compostela 65 Juan Bautista Andrade 16 Bos Aires 45 Benito Corbal 16 Corbaceiras 40 Domingo Fontán 15 Fernández Ladreda 36 Conde Bugallal 15 Dr. Loureiro Crespo 30 Barcelos 15 Rosalía de Castro 27 Paseo Col 12 Vigo 24 Estaci 12 José Malvar Figueroa 24 Augusto García Sánchez 12 Ponte do Burgo 23 Alema 12 Lugo 22 Marín 11 Uruguai 19 Juan Manuel Pintos 11 Eduardo Pondal 19 A Coru 11 Alexandre Boveda 18 A Policía Local no seu informe sinala que: as interseccis, glorietas, travesías, etc., contribn a que se produza un maior nero de accidentes. No centro urbano reducíronse de forma importante os accidentes e no centro histico e comercial sse rexistrou un accidente durante o ano 2004. TIPO DE ACCIDENTE (ANO 2004) Acometidas 298 Rascs 285 Alcances 175 Choques 57 Topadas 74 Colisis frontais 46 Saídas de vía 87 Atropelos 44 Caídas 11 Envorcaduras 1 Outros 4 A maioría dos accidentes foron choques ou colisis de distinto tipo entre vehículos. SANTIAGO DE COMPOSTELA Pese a manter unha alta sinistralidade, os datos de 2005 representan unha mellora con relaci aos do ano anterior. Baixa o nmero de accidentes e o de vítimas. Nos atropelos sucede o mesmo pero rexístrase unha vítima mortal. Os atropelos supon o 25% dos accidentes con vítimas. Ano N.accidentes Acc. c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 1998 692 219 5 278 63 0 65 1999 798 235 3 300 60 0 65 2000 786 273 1 351 81 1 86 2001 834 253 4 342 69 1 79 2002 929 266 4 353 62 3 67 2003 846 246 5 318 68 0 72 2004 931 243 1 347 69 0 76 2005 925 243 1 326 60 1 64 Fonte: Policía Local TIPOS DE ACCIDENTE Colisis 572 Saídas de vía 120 Atropelos 60 Outros 173 CAUSAS DOS ACCIDENTES Infraccis 722 Saídas de vía 117 Avaría 6 Condicis atmosféricas 3 Outras 77 Segundo unha informaci do xornal El Correo Gallego, que cita datos correspondentes ao ano 2004 do Concello de Santiago de Compostela, estase a producir un incremento da intensidade de tráfico na cidade, que nalgunhas zonas chega ao 100% dende o ano 2003, como no caso da saída de Conxo a Romero Donallo. Pola rotonda da Galuresa, outro punto onde se producen retencis habitualmente, circulan cada día máis de 29 000 vehículos procedentes do Hreo en direcci á Pontepedri e outros 26 000 doutras procedencias. VIGO Dentro da alta sinistralidade que se produce cada ano na cidade de Vigo, como consecuencia do tráfico, o ano 2005 reflicte unha certa continuidade. A destacar a baixa no nero de accidentes con vítimas en relaci ao ano 2004, e o descenso no nero de feridos. Por contra houbo un aumento significativo no nero de mortos. Con todo o gran problema de Vigo, en materia de seguridade viaria, é o altísimo nero de atropelos e a s lesividade. O ano 2005 foi un dos peores anos, neste senso, mesmo se pode considerar o peor dende 1997, o período que abarca o cadro-informe da policía local. Ano N.accidentes Acc.c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 1997 4465 - 21 1897 273 - - 1998 4575 - 22 1945 264 - - 1999 4205 - 12 2194 219 3 233 2000 4435 - 18 2564 270 10 288 2001 3981 2122 17 2772 246 7 261 2002 3974 1746 14 2496 232 5 245 2003 5261 1686 22 2380 271 8 284 2004 3932 1596 12 2230 249 4 271 2005 4016 1574 14 2218 282 7 299 Fonte: Policía Local Citando un informe da policía local, o xornal Faro de Vigo (60), 23.3.006, deu a cocer algs datos interesantes sobre a problemática do tráfico nesa cidade. Segundo estes datos, en seis vías da cidade concéntrase o 32% do total de accidentes. RÚAS MÁIS PERIGOSAS. ACCIDENTES EN 2005 RÚAS Nmero accidentes Gran Vía 317 Travesía de Vigo 272 Av. de Madrid 253 Av.da Beiramar 182 Ram Nieto 139 Av. do Aeroporto 118 García Barb +100 Av.Martínez Garrido +100 A Coru -100 Jenaro de la Fuente -100 Os datos sobre atropelos permiten deducir algunhas valiosas conclusis. A franxa de idade con máis vítimas é, con diferenza, a dos maiores de 64 anos. O 51% dos atropelados foino no paso de pes, resultando 1 persoa morta, 22 feridas graves e 128 feridas leves; mentres que o 49% foi atropelado fa do paso. Entre estes rexistráronse 6 mortos, 24 feridos graves e 118 feridos leves. As rs onde se rexistraron máis atropelos foron; a avenida de Castrelos, Gran Vía, García Barb e avenida de Fragoso. Outro dato significativo é o referente ao tipo de usuario vítima de accidente de tráfico en Vigo. Dos 14 mortos en accidente, durante o ano 2005, 7 eran pes e 6 circulaban en moto (47% do total). O ico dato referente á intensidade do tráfico na cidade é o da avenida Arquitecto Palacios, pola que circulan 45 000 vehículos de media, en días laborábeis. RESUMO 7 CIDADES A evoluci dos datos sobre a sinistralidade viaria nas cidades galegas reflicte un incremento do nero de accidentes. Os mellores datos son os que se refiren á importante reduci dos mortos en accidente, 12 mortos menos que o ano anterior. Vigo é a cidade onde se rexistra un maior nmero de accidentes con vítimas en relaci á poboaci. Seguen a continuacin, Ferrol, Ourense, Lugo, Santiago de Compostela, A Coru e por timo Pontevedra, que é a que rexistra un menor nero de accidentes con vítimas. Vigo triplica o dato de Pontevedra no nero de accidentes con vítimas por 1000 habitantes. Particular atenci merecen os datos sobre atropelos, que rexistran incrementos importantes tanto no seu nero como nas ss vítimas. A destacar a reduci no nero de mortos (2) con relaci ao ano anterior. No conxunto das cidades, os atropelos representan o 23% dos accidentes con vítimas, o 17% das vítimas e o 56% dos mortos en accidente. Particularizando o comportamento tendencial, pese observar o seguinte: increméntase o nero de accidentes en Ferrol, Ourense, Pontevedra e Vigo; manténdose igual na Coru e baixando no resto. Os accidentes con vítimas aumentan na Coru e Lugo. Rexístrase un descenso no nero de mortos en accidente en Ferrol, Lugo, Ourense e A Coru, neste caso do 450%. Por contra aumentan as vítimas mortais en Pontevedra e Vigo. En canto aos feridos, aumentan na Coru, Ourense e Pontevedra, baixando no resto. Polo que respecta aos atropelos, a tendencia é negativa na maioría das cidades. A proporci de atropelos en relaci aos accidentes con vítimas mese entre o 18% de Vigo e o 41% de Pontevedra. No resto das cidades rexistráronse os seguintes datos: A Coru 31%, Ferrol 18%, Lugo 27%, Ourense 20% e Santiago de Compostela 25%. Son datos moi significativos sobre a importancia do problema que representan os atropelos nas zonas urbanas e, como veremos máis adiante, tamén nas interurbanas. Increméntanse os atropelos en Ferrol, Lugo, Pontevedra e Vigo e baixan en Ourense, Santiago de Compostela e A Coru. As vítimas de atropelo aumentan en Ferrol, Lugo, Ourense, Pontevedra e Vigo; mentres diminn en Santiago de Compostela e A Coru. Por timo o nero de mortos sobe en Ourense, Pontevedra, Santiago de Compostela e Vigo mentres baixa en Ferrol, en Lugo e, sobre todo, na Coru onde pasan de 9 no ano 2004 a 2 no 2005. En canto ás causas dos accidentes, e contando unicamente cos datos da Coru, Ferrol, Ourense e Santiago de Compostela, as infraccis, distraccis e velocidade inadecuada aparecen como as causas máis frecuentes dos accidentes. Polo que respecta aos atropelos son as infraccis de condutores e pes, ao 50%, xunto coas distraccis, as responsábeis dos accidentes. Os atropelos representan o 23% dos accidentes con vítimas rexistrados no conxunto das 7 cidades. Vigo rexistrou o 47% dos accidentes con vítimas, o 56% dos mortos, e o 50% dos feridos do conxunto das 7 cidades. En canto aos atropelos, producíronse en Vigo, o 37% dos accidentes, o 50% dos pes mortos e o 39% das vítimas. Todos estes datos configuran a cidade de Vigo como a de maior sinistralidade e lesividade en accidente de tráfico, tanto en termos absolutos como relativos, tendo en conta a poboaci e o parque de vehículos. E destacable, tamén, o altísimo nero de accidentes rexistrados na cidade de Ourense, superior aos da cidade da Coru. EVOLUCIÓN SINISTRALIDADE VIARIA NA S 7 CIDADES (2002-2005) ANO N.Accidentes Acc.c/vítimas Mortos Feridos Atropelos Pes mortos Vítimas atropelos 2002 11276 3369 26 4530 670 10 694 2003 13239 3288 60 4324 686 19 706 2004 12155 3344 37 4438 689 16 722 2005 12285 3343 25 4431 753 14 762 Datos: Policías Locais. Non están incluídos no cadro, por non estaren dispobles, os datos sobre pes mortos dos anos 2002 e 2003 de Ourense e Pontevedra. Tampouco figuran os de atropelos e as vítimas destes do concello de Pontevedra deses anos. CORRESPONDENCIA DOS DATOS DAS POLICÍAS LOCAIS E DA DXT. ANO 2005 Acc. con vítimas Vítimas Mortos Feridos Policía Local 3343 4456 25 4431 DXT 1024 1373 34 1339 Os datos das policías locais refírense á totalidade dos accidentes ocorridos nos termos municipais das 7 cidades. Os datos da DXT correspdense cos accidentes ocorridos en toda Galiza en zona urbana. Como se pode observar, estes datos son dificilmente harmonizables. Dando por suposto que nuns casos actuase a garda civil e noutros a policía local, é moi difícil deslindar que accidentes, dentro dos datos dispoibles, son considerados como ocorridos en zona urbana e cales en estrada. Non se trata de cuestionar as competencias de cada quen neste ámbito, sen de sinalar a necesidade de que se establezan criterios homoxéneos tanto para a elaboraci dos partes de accidentes como para a elaboraci das estatísticas correspondentes. 11. INCIDENCIA SOBRE A SAÚDE E A VIDA DAS PERSOAS DOS ACCIDENTES DE TRÁFICO MORTALIDADE TOTAL E POR CAUSAS EXTERNAS POR GRUPOS DE IDADE. ANO 2001 Ambos os sexos Total 0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65 e máis Mortalidade total 28 306 137 201 342 612 1203 2077 23 734 Causas externas 1292 23 132 194 164 142 129 508 % sobre total mortes 4,56% 16,79% 65,67% 56,72 26,79 11,89% 6,21% 2,14% Datos: Consellaría de Sanidade Aínda que os datos non son recentes, si que poden servir como referencia. Os accidentes de tráfico forman parte do gran grupo CAUSAS EXTERNAS DE MORTALIDADE (XX) da CIE 10. Dentro deste grupo constitn máis da metade de todas as causas. As taxas de mortalidade son moi superiores en homes que en mulleres en todos os grupos de idade. Nos datos de ambos os sexos reflíctese a distinta incidencia por grupos de idade. Especialmente significativos son os datos sobre os tramos entre 15 e 45 anos nos que representan, globalmente, o 42% de todas as mortes. Os datos sobre maiores de 65 anos, aínda que porcentualmente poden parecer pouco significativos, representan con diferenza o grupo máis numeroso. ANOS POTENCIAIS DE VIDA PERDIDOS. TAXAS POR 1000 HABITANTES E PORCENTAXES SOBRE TODOS OS ANOS PERDIDOS ATÉ OS 70 GALIZA 1990- 2001 Sumando as diferentes causas posíbeis de lesis por accidentes de tráfico, estas ocupan o primeiro lugar, con diferenza, en canto a anos potenciais de vida perdidos Causa 1990- 92 1993- 95 1996- 98 1999- 2001 Taxas % Taxas % Taxas % Taxas % Accidentes tráfico 22,04 15,10 18,42 13,04 18,22 13,68 14,39 12,2 Inf. miocardio 6,92 4,74 6,77 4,80 6,97 5,23 6,18 5,24 Cancro pulm 6,08 4,17 6,79 4,81 7,16 5,38 7,41 6,29 Enf.hepática/cirrose 5,68 3,89 5,21 3,69 4,28 3,21 3,33 2,83 Sida 5,14 3,52 8,30 5,88 6,34 4,76 2,27 1,92 Cancro/mama/muller 3,68 2,52 3,67 2,60 3,10 2,33 2,96 2,51 Suicidio 3,51 2,40 5,49 3,89 5,57 4,19 3,85 3,26 Cancro estago 2,76 1,89 2,92 2,07 2,59 1,94 2,50 2,12 Datos: Consellaría de Sanidade OS CUSTOS DA ACCIDENTALIDADE A Memoria da Seguridade Viaria da Xunta incl unha estimaci do custo econico que supon os accidentes. A estimaci parte dos seguintes valores, que segundo se explica, se empregan habitualmente en Espa nos estudos de accidentalidade: 150 000 euros por morto en accidente 36 000 euros por ferido grave 600 euros por ferido leve Sobre a base destas cantidades, consideradas reducidas, faise a seguinte estimaci: CUSTOS DA ACCIDENTALIDADE. ANO 2004 Provincia Mortos Feridos graves Feridos leves Custo anual(eu) A Coru 51 314 770 19 416 000 Lugo 20 100 374 6 824 400 Ourense 12 46 137 3 528 200 Pontevedra 29 168 655 10 791 000 GALIZA 112 628 1936 40 569 600 O custo da accidentalidade repártese entre o 48% da Coru, o 27% de Pontevedra, o 17% de Lugo e o 9% de Ourense. 12. A RESPOSTA URXENTE EN CASO DE ACCIDENTE Todas as fontes consultadas, e a experiencia dos países máis eficientes, en materia de asistencia sanitaria nos accidentes de tráfico, sinalan os primeiros momentos do accidente como decisivos para a vida dos accidentados. Segundo o RACC*, dous terzos dos mortos por accidente de tráfico prodense nos primeiros 20 minutos inmediatos ao accidente, polo que calquera sistema de emerxencia debería ser capaz de chegar nesta franxa e salvar o máximo de vidas dende o concepto de mortes evitables. O Dr. Casado, coordinador de Urxencias do Hospital Miguel Servet de Zaragoza, sinala no documento “Asistencia urgente a las víctimas de los accidentes; queda mucho por hacer” que do total de defuncis por accidente de tráfico, o 50% prodense no lugar do sinistro ou cami do hospital, o 15% no hospital nas 4 horas posteriores ao accidente e o 35% despois de transcorridas 4 horas. Segundo o Observatorio da Seguridade Viaria, os tempos de resposta de auxilio nos accidentes de tráfico nas diferentes comunidades automas son desiguais e superiores aos que se dan noutros países europeos. Alema, por exemplo, atende os seus accidentados en menos de 10 minutos e Espa tarda máis do dobre. Está moi claro que un eficiente servizo de emerxencia e de asistencia sanitaria é vital, porque os minutos inmediatamente posteriores aos sinistros son importantísimos para salvar vidas e mellorar o progntico dos feridos. Tamén o Real Automil Club de Catalu sinala que “cunha mellor coordinaci se evitarían o 11% das mortes e o 12% das lesis que causan discapacidade”. Para medir os tempos de resposta en caso de accidente é preciso ter en conta todos os pasos necesarios dende o mesmo momento de producirse. En primeiro lugar a chamada ao telefono de emerxencia europeo 112. Da rapidez en producirse a chamada e da s resposta dependen a eficacia dos pasos seguintes: aviso ao servizo de asistencia que corresponda en funci da situaci, estado dos feridos e medio dispobel máis primo ao lugar do accidente. A Xunta ten organizado o transporte sanitario urxente, a través da Fundaci Plica 061. Segundo datos da Consellaría de Sanidade, os medios dispobles actualmente (contratados con empresas privadas) son os seguintes: 108 ambulancias, das que 10 son ambulancias medicalizadas (9 de xeito permanente ao longo de todo o ano e 1 que tan sreforza a zona de Sanxenxo no período estival), e 98 ambulancias non medicalizadas. A diferenza entre unha ambulancia medicalizada e unha ambulancia non medicalizada reside en que as primeiras van dotadas de material de soporte vital avanzado, permitindo a asistencia en ruta e nas que a práctica asistencial é realizada por un médico, mentres que as segundas van dotadas de condutor e un axudante, podendo as asistenciais prestar, cando se precise, asistencia en ruta, polo que están acondicionadas para levar material de soporte vital avanzado. A asistencia en ruta pode ser decisiva nos casos de traumatismos. O Dr. Casado no seu referido informe sinala a funci do equipo prehospitalario nestes casos: -Prevenci de lesis adicionais: manexo coidadoso do paciente e inmobilizaci das lesins certas e das posíbeis. - Rápido transporte. Non se debe perder tempo xa que os pacientes críticos requiren a mio unha intervenci cirxica para estabilizalos. - Notificaci previa ao hospital. Permite organizar o equipo, anticipar as necesidades do paciente, preparar os procedementos e proporcionar unha reanimaci máis organizada e expeditiva. - Inicio do tratamento. - Clasificaci da gravidade. A elecci dun ou doutro medio, fundamental para o acerto nas medidas a adoptar, depende da informaci inicial recibida e en segundo lugar da dispobilidade dun medio de transporte sanitario urxente primo ao lugar do accidente. A Xunta asegura na s informaci que, o sistema sanitario galego garante un tempo de mobilizaci dos medios de 3 minutos e unha iscrona de 20 minutos para o conxunto da poboaci galega. A dispersi da poboaci galega obriga a unha cobertura territorial moi extensa. Por esa raz, a prestaci do servizo de transporte sanitario e máis custoso en Galiza que noutras comunidades. Esa mesma dispersi require un despregue de medios que coa cobertura actual é moi discutible poida cumprir as ratios sinaladas pola Xunta, nas comarcas con maior conxesti de tráfico e en moitas zonas rurais do País. A CONDUTA “PAS” Dentro da s campa de sensibilizaci sobre a problemática dos accidentes de tráfico, a Cruz Vermella está a divulgar o que chama a conduta PAS, unhas pautas de actuaci para o caso de accidente é que deberían ser cocidas por todos os usuarios das estradas. En concreto, as siglas PAS transmiten o seguinte: Protexer o lugar do accidente, estacionar fra da calzada, procurando deixar libre unha vía de acceso para os servizos de socorro, sinalizar convenientemente o lugar e facer unha composici de lugar sobre o sucedido. Avisar os servizos de socorro polo medio máis rápido, indicando sempre o lugar exacto do accidente, o que ten ocorrido e o nero de feridos, así como o seu estado aparente. Socorrer as vítimas. Nunca se debe mover unha persoa do interior do vehículo, a non ser que a s vida corra perigo inmediato (incendio, parada cardiorrespiratoria...). Débese comprobar sempre o estado das funcis vitais do ferido e actuar en caso de paro respiratorio ou parada cardíaca realizando a respiraci artificial. En caso de hemorraxia débese sentar ou tombar o ferido e realizar unha leve presi sobre a ferida cunha vendaxe ou compresa para detela. Unhas pautas moi sinxelas que non sempre se cumpren. O TÉLEFONO DE CHAMADA EUROPEO (eCall) A partir do ano 2009, todos os automiles deberán contar cun sistema de alerta (eCall), segundo ten aprobado a Comisi Europea. Este sistema permitirá aos vehículos conectar co nero 112 dende calquera punto de Europa a través dun GPS que informará da posici exacta do accidente. O sistema poderá ser accionado de forma manual por alg pasaxeiro ou automaticamente grazas a un sensor que detecta a colisi. Estímase que esta medida poderá acurtar o tempo de resposta dos servizos de emerxencia entre un 10% e un 20%. 13. AS CAUSAS DOS ACCIDENTES DE TRÁFICO O cocemento e valoraci de cada un dos factores que interven no tráfico é imprescindíbel para distinguir os aspectos sobre os que é necesario actuar para conseguir a mellora da seguridade viaria. Os factores que interven no tráfico son: o vehículo, a vía e o seu contorno, e o factor humano. Os sistemas de tráfico deben analizar estes factores así como a s interrelaci, no dese das políticas de prevenci. Sobre o usuario ou usuaria da vía recae a principal responsabilidade do sistema de tráfico. As decisis deste ou desta no manexo do vehículo deben ter en conta non sas características deste sen as condicis e o estado da vía pola que circule. Todos os informes, enquisas e datos sinalan de maneira insistente a existencia dunha porcentaxe moi ampla de usuarios das estradas que non son conscientes suficientemente dos perigos inherentes ao acto de conducir e que non adoptan voluntariamente as medidas de precauci, atenci e responsabilidade inherentes a ese perigo. En canto ao vehículo, a antigdade do parque de automiles, o descocemento de moitos condutores de aspectos fundamentais do funcionamento dos seus vehículos e o mal mantemento destes son cuestis que inciden directamente na accidentalidade. A seguridade que ofrecen os vehículos, na limitaci das consecuencias dos accidentes (seguridade pasiva) e, na s evitacin (seguridade activa), ten amosado a s eficacia, especialmente na atenuaci da gravidade das lesis en caso de accidente. Porén hai que lamentar que estes avances na seguridade non estean, aínda, ao alcance de todos os condutores, tal é como recoce a propia Comisi Europea (COM 2003 311 final): “A análise dos accidentes amosa que, se todos os automiles estivesen desedos para ofrecer, en caso de accidente, unha protecci equivalente á ofrecida polos mellores modelos da s categoría, podería evitarse a metade das lesis mortais e invalidantes” O outro factor que infl no desencadeamento dos accidentes de tráfico é o relativo á configuraci, estado e circunstancias das vías polas que discorre o tráfico de vehículos de motor. Noutra alínea deste informe sinálanse as características da rede viaria galega e os seus principais problemas. As administracis deberan ter ás ss obrigas cumpridas ao tempo que esixen ao resto da sociedade o cumprimento das ss. A maioría das institucins coinciden á hora de sinalar as principais causas dos accidentes de tráfico. Para a Comisi Europea, todos os estados membros se enfrontan aos mesmos problemas de seguridade viaria. Segundo isto as principais causas dos accidentes serían as seguintes: Velocidade excesiva e inadaptada, que é a causante de aproximadamente dun terzo dos accidentes mortais e graves, sendo ademais factor determinante da gravidade das lesis. Consumo de alcohol e de drogas ou cansazo. Os condutores cunha taxa de alcoholemia excesiva son responsábeis dunhas 10 000 mortes todos os anos. Tamén o problema da conduci baixo a influenza das drogas e o cansazo tende a agravarse. Non utilizaci do cinto de seguridade ou do casco de protecci, importante factor agravante nos accidentes. Se a taxa do uso do cinto atinxira en todas partes a taxa máis elevada observada a escala internacional, salvaríanse cerca de 7000 vidas ao ano. Protecci insuficiente ofrecida polos vehículos en caso de colisi. A análise dos accidentes demostra que, se todos os automiles estivesen desedos para ofrecer, en caso de accidente, unha protecci equivalente á ofrecida polos mellores modelos da s categoría, podería evitarse a metade das lesis graves e mesmo mortais. Lugares con alto risco de accidente (“puntos negros”). O dese das estradas e do equipamento viario tamén pode contribuír de forma decisiva a reducir as lesis en caso de colisi e influír de forma positiva nas condutas. Inobservancia dos períodos de conduci e descanso no transporte profesional. Máis visibilidade dos demais usuarios ou campo de visi do condutor insuficiente. Sa ausencia de visibilidade no punto cego cando se mira cara a atrás causa 500 mortes ao ano. Sinala igualmente a Comisi Europea, no documento Salvar 20 000 vidas nas nosas estradas. Unha responsabilidade compartida: “[...] os grupos de poboaci que se ven especialmente afectados pola inseguridade viaria: os mozos de 15 a 24 anos que supon aproximadamente 10 000 vítimas mortais ao ano sendo os accidentes de tráfico, neste tramo de idade, a principal causa de falecemento. Os “usuarios vulnerábeis” (os pes, ciclistas, e condutores de ciclomotores e motocicletas representan máis dun terzo das mortes en accidentes de estrada (7061 pes, 3673 motociclistas, 2477 condutores de ciclomotores e 1818 ciclistas no ano 2000, segundo datos CARE e publicacis estatais). Por timo os anciáns, en particular cando son pes”. Ao respecto di o informe da Comisi que: “en caso de accidente o risco de lesis graves ou mortais é especialmente elevado no caso dos anciáns. Neste ámbito haberá que ter moi en conta o avellentamento que rexistrará a poboacin na prima década”. APROXIMACIÓN AO PROBLEMA Pescudar e investigar as causas dos accidentes é imprescindíbel para coecer que aspectos se deben mellorar nas políticas de prevenci e que recomendacis deben terse en conta para cada un dos factores que interven no tráfico. CAUSAS DOS ACCIDENTES CON VÍTIMAS NA REDE VIARIA DA XUNTA. ANO 2004 Porcentaxe Mortos Infracci normas 33,9% 29,5% Velocidade inadecuada 26,1% 31,3% Distracci 21% 17% Cansazo 3,8% 3,6% Alcohol ou drogas 1,5% 0,9% Outro factor 3% 17,14% Datos: Memoria Seguridade Viaria 2005 As posíbeis causas dos accidentes que reflicte o cadro correspdense cos datos dos partes de accidentes. Entre as principais causas: infraccis, velocidade inadecuada e distraccis, concéntrase o 81% dos accidentes. Os accidentes producidos por exceso de velocidade representan o 26,1%, mentres que os mortos por esta causa representan o 31,3% e os feridos graves o 31,5% o que reflicte a gravidades deste tipo de accidentes. E interesante, tamén, o informe da Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra, referido aos accidentes ocorridos nesa provincia durante o ano 2003. Dise no citado informe: “Debe terse en conta que nun accidente de circulaci case sempre interveen varios factores. Neste estudo (refírese ao que se incl no informe de referencia) ténse recollido os datos do factor máis importante, en opini do axente interviniente, na produci de cada accidente. Por este motivo alg dos datos contidos na táboa deben tomarse con certas precaucis. Entre as causas dos accidentes non figura “o alcohol” debido á insuficiente informaci ao respecto, xa que a presenza de alcohol nos accidentados se determina por obtenci de mostras no lugar do accidente coa limitacin de que a determinaci de etanol en ar expirado sé posíbel cando o condutor ou pe non resultou con feridas graves. Da mesma forma que a obtenci de mostras biolicas nos pacientes dos servizos de urxencias por accidente de tráfico non se atopa regulada por unha normativa especifica dende o ámbito sanitario” Esta explicaci serve de introduci ao cadro de causas dos accidentes do ano 2003 na provincia de Pontevedra, que se distribn do seguinte modo: CAUSAS DOS ACCIDENTES CON VÍTIMAS NA REDE VIARIA DA PROVINCIA DE PONTEVEDRA. ANO 2003 CAUSA NÚMERO PORCENTAXE Velocidade 403 24,72 Distracci- Somnolencia 321 19,69 Invadir esquerda 187 11,47 Non respectar prioridade 175 10,74 Cambio direcci ou xiro incorrecto 88 5,40 Animais ceibes 74 4,54 Non gardar distancia seguridade 62 3,80 Estado vía 59 3,62 Irromper pe na calzada 54 3,31 Adiantamento incorrecto ou antirregulamentario 47 2,88 Outras manobras incorrectas 47 2,88 Incorporaci antirregulamentaria 30 1,84 Fallo mecánico 15 0,92 Outras causas 68 4,17 Fonte: Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra. 2003 A velocidade excesiva e as distraccis aparecen como as primeiras causas dos accidentes. Un informe recente, elaborado pola Fundaci do Real Automil Club de Catalu e o Instituto de Tránsito e Seguridade Viaria da Universidade de Valencia (INTRAS), utilizando datos da Direcci Xeral de Tráfico, considera as distraccis a primeira causa dos accidentes de tráfico e atrib á estas o 39% dos accidentes de tráfico ocorridos durante o ano 2004, no conxunto do Estado, ben como causa directa ou como causa concorrente. Segundo este estudo, serían os mozos entre 18 e 25 anos e os maiores de 70 quen padecerían máis accidentes por esta causa. O uso do mbil sería responsábel da maioría dos despistes ao volante, o que tería provocado o incremento dos accidentes por esta causa, nun 75% na tima década. Baseándonos nos resultados deste informe, o RACC recomenda á administraci que faga campas de concienciaci sobre a importancia do factor distracci nos accidentes e que se incentiven as investigacis sobre estes comportamentos de risco e sobre a incidencia da sinalizaci, as obras e o estado das infraestruturas nos despistes ao volante. Igualmente ten pedido aos fabricantes de automiles que, antes de incorporaren dispositivos aos vehículos, estuden previamente os efectos que estes causan ao condutor para que non ocasionen distraccis. Segundo outro estudo, este do RACE, o 42% dos falecidos en accidente de tráfico en Espa, prodese en condicis de baixa visibilidade, ao atardecer ou á noite. Esta importante accidentalidade prodese nunhas horas en que a intensidade de tráfico é substancialmente menor que nas horas de luz. Nese tempo rexístranse máis accidentes mortais por colisi contra obxectos na calzada, atropelo de pes, atropelo de animais e saídas de vía, relacionados coa falta de visibilidade. CAUSAS DOS ACCIDENTES MORTAIS EN GALIZA 2004 Porcentaxe 2005 Porcentaxe Velocidade excesiva ou inadecuada 143 54,37% 106 42,57% Manobra antirregulamentaria 43 16,34% 33 13,25% Atropelo 35 13,30% 32 12,85% Distracci (sono,cansazo) 36 13,68% 55 22,08% Outras causas 6 2,28% 23 9,23% TOTAL 263 249 Fonte: CXT Noroeste. Mortos en estrada a 24 horas. Ademais de confirmar a importancia do exceso de velocidade e das distraccis como as principais causas determinantes ou concorrentes dos accidentes de tráfico, os cadros anteriores serven de marco de referencia para unha análise máis detallada sobre as causas dos accidentes de tráfico en Galiza. O exceso de velocidade aparece, tamén, como causante principal dos accidentes máis graves. A revista Tráfico y Seguridade Vial fíxose eco en marzo de 2006 das conclusis máis importantes do estudo “Radiografia de los accidentes mortales en Espa”, elaborado polo Instituto de Tráfico e Seguridade Viara (INTRAS). Entre os aspectos máis interesantes deste traballo destacan os seguintes: -Ao estar presente a velocidade, a gravidade dos accidentes increméntase en todo tipo de vías. Non obstante, os accidentes máis graves rexístranse nas vías convencionais, en autoestradas e autovías. Nestes dous timos casos polas velocidades que nelas se rexistran. -O exceso de velocidade duplica o nero de falecidos cada 100 accidentes (en relaci cos accidentes onde non interviu esta circunstancia) e causa lesins máis graves. -Case a metade dos condutores (de entre 18 e 29 anos) mortos, faleceron en accidentes con exceso de velocidade. -Galiza é a terceira comunidade con máis condutores falecidos a causa da velocidade, por detrás de País Vasco e Madrid. -Catalu, Comunidade Valenciana e Galiza son as comunidades onde os menores de 21 anos cometen máis infraccis de velocidade. MORTOS SEGUNDO TIPO DE ACCIDENTE NA REDE AUTONÓMICA GALEGA 2000 % 2001 % 2002 % 2003 % 2004 % Colisi vehículos 76 48% 69 46% 74 51% 60 41% 60 54% Saídas de vía 48 31% 49 33% 47 32% 56 38% 29 26% Atropelo pes 28 18% 26 17% 22 15% 28 19% 18 16% Outros 5 3% 6 4% 3 2% 3 2% 5 4% TOTAL GALIZA 157 150 146 147 112 Datos: Consellaría de Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria 2005 VELOCIDADE E NIVEIS DE RISCO No mes de abril de 2005, o RACE fixo plico un traballo sobre o nivel de risco en funci da velocidade na rede de estradas do Estado, a partir dos datos do programa EuroRAP (2001-2003) e cruzando estes co Mapa de Velocidades 2003, do Ministerio de Fomento. Entre as conclusis dese traballo figuraban as seguintes: un 63% dos tramos de risco elevado se corresponden con IMD de entre 5.000 e 10.000 vehículos diarios; nas interseccis ao mesmo nivel o risco increméntase fronte ás interseccins a distinto nivel; ou que a calzada ica aumenta o risco fronte ás vías de dobre calzada. En canto aos aspectos xerais do traballo do RACE, sinálanse nel que: “as autoestradas son as vías que presentan a porcentaxe máis alta de tramos con risco elevado e velocidades excesivas. E que, no 54,16% dos tramos de estradas con nivel de risco medio-alto ou alto, os condutores exceden os límites de velocidade por arriba do establecido”. Polo que respecta a Galiza, do traballo do RACE, poden deducirse algs datos relevantes. Por exemplo os referentes á A6(N6). Dos 35 tramos analizados no informe, 6 discorren pola provincia de Lugo e 3 pola provincia da Coru. Os tramos de Lugo son os comprendidos entre o km 494,05 e o 516,18. Entre estes, os tres primeiros situados entre o km 494,05 e o 504,15 presentan un nivel de risco de 248,7. Un nivel ssuperado por 2 tramos da rede estatal. Os outros 3 tramos de Lugo ten tamén a consideraci de nivel de risco alto cunha cualificaci de 180,97. O nivel máis alto de risco establécese neste programa a partir de 180. Os tramos da Coru presentan un nivel de risco medio-alto cunha cualificaci de 152,18. Da AP- 9 analízanse 3 tramos. Dous na provincia de Pontevedra, situados entre o km 104,05 e o 109,92, ambos cun nivel de risco medio-alto, e un na provincia da Coru no km 93,19 cun nivel de risco medio-alto. 14. FACTORES DE INFLUENZA NA GRAVIDADE DO ACCIDENTE CORPORAL No ano 2004, fíxose plico un informe de Unespa no que se analizan as diferenzas existentes na frecuencia de sinistros (periodicidade coa que se producen os sinistros en relaci con distintos supostos). No ano 2005 presentou un novo estudo, titulado: “Factores de influencia en la gravedad del accidente corporal”. Deste estudo tiramos algs datos interesantes para o obxecto e ámbito do presente informe. “- Os factores estudados (idade e experiencia do condutor, antigdade do vehículo, zona xeográfica) afectan á gravidade dos sinistros e á s frecuencia. - En calquera caso, a maior gravidade dos accidentes de persoas novas, da conduci non urbana, dos coches máis novos, leva a pensar nun factor fundamental: a velocidade. Aínda que en materia de tráfico non existan relacis estritas, cabe soster a idea de que reducir a gravidade dos accidentes significa reducir a velocidade efectiva do tráfico, xunto coa desaparici dalgunhas prácticas, como a conduci baixo a influenza do alcohol, que, ademais de incidir na propia velocidade, xera outros perigos derivados da reduci na pericia do condutor ou da condutora” INFLUENZA DA IDADE DO CONDUCTOR ANOS IDADE TOTAL TURISMOS FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO 18 52,9 60,9 213,8 300,3 19 46,5 111,2 63,5 193,0 20 52,2 94,4 61,6 112,0 21 88,3 102,0 104,9 121,2 22 70,0 105,0 79,0 119,2 23 78,5 107,3 88,7 117,3 24 57,2 98,3 60,1 103,9 25 72,6 94,5 78,9 102,1 26 62,5 83,6 66,0 86,6 27 74,8 85,9 79,3 92,3 28 59,8 105,1 61,2 105,8 29 71,2 96,4 75,0 100,6 30 70,6 92,3 74,7 99,0 31 80,5 96,4 82,6 101,0 32 83,4 92,7 83,5 93,7 33 78,5 98,3 81,6 101,1 34 76,8 87,0 78,0 91,4 35 80,2 104,0 83,2 108,7 De 36 a 40 78,3 99,6 79,7 102,3 De 41 a 45 91,6 107,2 94,2 106,5 De 46 a 50 89,3 108,3 91,1 112,2 De 51 a 55 91,8 103,4 91,9 103,9 De 56 a 60 92,6 99,7 93,5 97,5 De 61 a 65 94,0 105,6 96,2 104,4 Mais de 65 110,4 119,8 110,7 122,8 Total Xeral 82,3 102,3 85,4 105,6 Fonte:Unespa 2005 - “No caso dos factores relativos ao condutor (sexo, idade e experiencia) o rango de diferenzas é substancialmente menor. É dicir, se no estudo de frecuencias, a periodicidade coa que se producen accidentes entre condutores novos e pouco experimentados era moi superior á media, cando se trata da gravidade, estas diferenzas son menores. A gravidade dos accidentes de tráfico é máis un problema de todos. - Pese ao anterior, hai diferenzas apreciables. Os accidentes provocados por condutores inexpertos do sexo masculino son un 50% máis graves que a media; os provocados por condutores de turismos de 18 anos, por exemplo, tres veces máis graves que a media. - A maior experiencia como condutor e a maior idade cronolica non presupon reducis drásticas na gravidade dos accidentes corporais provocados. As maiores diferenzas, na gravidade, que poden aparecer nestes supostos non chegan a situarse nun 15% por debaixo da media. - Existen diferenzas entre sexos. As mulleres, calquera que sexa a situaci que se tome, tenden a provocar ao volante accidentes moito menos graves que os homes, con diferenzas moi significativas (un terzo, a metade) en idades novas. - A gravidade media dos accidentes provocados repunta nos tramos máis altos de idade, especialmente en turismos. O que representa unha chamada de atenci para aquelas persoas que alcanzan determinadas idades e, tal vez polo feito de “levaren toda a vida conducindo” se consideran posuidoras dunhas habilidades de conduci máis elevadas do que realmente son” INFLUENZA DA EXPERIENCIA COMO CONDUTOR EXPERIENCIA TOTAL TURISMOS FEMININO MASCULINO FEMININO MASCULINO Menor 1 ano 56,2 110,3 67,3 149 De 1 a 2 anos 78,5 105,1 92,6 130,3 De 2 a 3 anos 69,2 91,3 75,4 113,2 De 3 a 4 anos 66,5 91,2 73,2 106,9 De 4 a 5 anos 65,9 108,3 67,6 124,1 De 5 a 6 anos 61,4 84,8 67,1 94,3 De 6 a 7 anos 71,8 100,2 76,5 106,7 De 7 a 8 anos 71,8 87,8 74,8 92,9 De 9 a 10 anos 64,0 98,8 64,5 102,7 Máis de 10 anos 87,9 103,7 89,6 104,9 Total xeral 82,3 102,3 85,4 105,6 Fonte:Unespa 2005 INFLUENZA DA ANTIGÜIDADE DO VEHÍCULO NA GRAVIDADE DOS ACCIDENTES CORPORAIS Total Turismos Menor dun ano 94,3 111,2 De 1 a 2 anos 96,3 103,0 De 2 a 3 92,5 102,9 De 3 a 4 92,2 98,1 De 4 a 5 96,4 95,9 De 5 a 6 93,1 98,9 De 6 a 7 100,2 91,3 De 7 a 8 96,5 101,0 De 8 a 9 93,3 94,8 De 9 a 10 101,4 91,6 Máis de 10 anos 109,3 97,9 Total 100 101,4 Fonte.Unespa 2005 “Os accidentes provocados por vehículos novos ou case novos tenden a ser máis graves. Non obstante, os vehículos non ten, de seu, maior ou menor vontade ou temeridade: son quen os conducen os que provocan estes patrs. Por iso, os datos invitan a analizar o feito de que a compra de vehículos novos sexa máis frecuente ou intensa entre os condutores de menor idade, que transfiren con iso ás categorías de vehículos máis novos a maior gravidade media dos sinistros que provocan. Isto, como amosan moitos estudos, é especialmente perceptíbel no caso de vehículos cunha baixa relaci peso/potencia” LOCALIZACIÓN XEOGRÁFICA A localizaci dos vehículos non determina fatalmente maior ou menor sinistralidade. Non obstante, existen combinacis de factores que inciden nela, tales como o clima, a rede de estradas, a pirámide poboacional, a lonxitude do desprazamento medio, etc. A provincia de Lugo encabeza a lista de provincias nas que os accidentes ten unha gravidade máis alta. Neste caso un 57% maior que a media. As 4 provincias galegas están por riba da media. Ourense, en terceiro lugar ten unha gravidade media dun 39%. Nero orde Provincia Gravidade media 1 Lugo 157,04 2 Cuenca 150,59 3 Ourense 139,47 4 Cidade Real 136,66 5 Huesca 134,23 6 Zamora 131,96 7 Teruel 130,62 8 A Coru 128,99 9 Cáceres 128,14 10 Tarragona 125,78 11 Zaragoza 123,49 12 Huelva 121,65 13 Toledo 114,25 14 A Rioxa 113,91 15 Asturias 113,48 16 Xirona 111,58 17 Palencia 110,90 18 Pontevedra 109,65 34 Media Espa 100 50 Melilla 69,73 Fonte:Unespa 2005 - Do punto de vista xeográfico, os accidentes tenden a ser máis graves en provincias con menor densidade de poboaci e nas áreas que non se corresponden coa capital. Isto permite sospeitar que a sinistralidade corporal é un feneno basicamente interurbano. As grandes concentracis de poboaci adoitan exhibir taxas relativamente menores, aínda que non por iso desprezábeis. DATOS POR COMUNIDADES AUTÓNOMAS Os resultados das comunidades automas recollen os datos provinciais, polo que non é sorprendente que Galiza neste cadro ocupe o 2.º lugar no índice de gravidade dos accidentes, con máis do 23% sobre a media estatal. Comunidade Gravidade media Arag 126,38 Galiza 123,51 Castela- A Mancha 114,98 A Rioxa 113,91 Asturias 113,48 Estremadura 111,01 Baleares 109,22 Ceuta 106,37 Navarra 104,98 Castela- Le 103,08 Murcia 102,15 Andalucía 100,18 País Vasco 97,39 Cantabria 97,24 Madrid 96,86 Catalu 95,72 C.Valenciana 89,07 Canarias 83,59 Melilla 69,73 Fonte:Unespa 2005 15. O INCREMENTO DA INTENSIDADE DO TRÁFICO Nos timos anos veuse producindo un importante incremento da intensidade do tráfico en toda Galiza, especialmente perceptíbel nas áreas metropolitanas e na maioría das comarcas. Os datos relativos ao incremento do parque de vehículos, das matriculacis e do censo de condutores, hai que polos en relaci coa alta dependencia do transporte privado existente. Doutra parte é evidente que a máis automiles máis conxesti, máis contaminaci e maior probabilidade de accidentes. Os datos da Consellaría de Política Territorial reflicten o incremento da IMD entre os anos 2000 e 2004. Fronte a unha tendencia xeral en toda Galiza, de incremento da intensidade do tráfico, a provincia de Ourense presenta unha situaci de case estancamento. Este dato deberemos, máis adiante, polo en relaci coa estatística de accidentes e vítimas nesa provincia. Para valorar estes datos convén ter en conta dous aspectos importantes: primeiro que se trata de intensidades medias no conxunto da rede autonica polo que hai que contar con intensidades de tráfico comarcais moi elevadas, e segundo que estas intensidades son aínda máis elevadas nas estradas dependentes da rede estatal que, incln os tramos de autovías, autoestrada e estradas convencionais que conectan as áreas metropolitanas e os nleos de poboaci máis importantes do País. O timo Mapa de Aforos de Tráfico, elaborado pola Consellaría de Política Territorial, sinala a existencia de 16 tramos da rede de estradas da Xunta nos que a IMD estaría por riba da capacidade desas estradas, o que orixinaría un problema de conxesti de tráfico e a conseguinte poluci ambiental. Entre eses tramos sobresaen os seguintes: Na Coru: A glorieta da Agrela, que sería o tramo máis colapsado da rede da Xunta e que soporta uns 40 000 vehículos diarios, seguido polo da glorieta de Sab no enlace coa AG-55; e o vía de enlace con Oleiros. En Santiago as vías de enlace cos nleos de Bertamiráns e Teo. En Pontevedra, a antiga C-550, na que se atopan 7 dos 8 tramos con maior conxesti de tráfico da provincia; especialmente o enlace entre Pontevedra e Sanxenxo cunha IMD de 20 000 vehículos. Entre eses tramos conflitivos de Pontevedra estarían tamén: a vía entre Pontevedra e Combarro, outro entre Marín e Seixo; e o que discorre entre Cangas e Moa. Ademais o timo tramo da C-550 (actual PO-551) antes da conexi coa ponte de Rande ten unha IMD de 18 500 vehículos. Na área de Vigo os maiores problemas de conxesti na rede da Xunta, estarían na conexi con Nigrán e na estrada entre Porrio e Salvaterra. Os cadros que seguen poden axudar a completar a visi xeral sobre a evoluci da intensidade do tráfico en Galiza. Para iso inclnse algs datos oficiais sobre o crecemento do parque de vehículos, matriculacin, censo de condutores e IMD. Os datos sobre IMD son moi importantes no estudo das causas e circunstancias dos accidentes de tráfico. Como se desprende dos informes de EuroRAP, o 91% dos tramos con nivel de risco elevado ten unha IMD menor de 20 000 vehículos diarios. Conforme aumenta a IMD baixa o nivel de risco. A EVOLUCIÓN DA INTENSIDADE DO TRÁFICO NA REDE AUTONÓMICA Intensidade media diaria 2000 2001 2002 2003 2004 Inc.2000/2004 Galiza 2858 3055 3083 3145 3235 13,19% A Coru 4012 4368 4423 4545 4646 15,8% Lugo 1479 1551 1593 1626 1677 13,38% Ourense 1376 1470 1427 1411 1405 2,1% Pontevedra 4090 4245 4257 4359 4637 13,37% Fonte: Consellaría de Política Territorial. Memoria de Seguridade Viaria 2005. INTENSIDADE SEGUNDO ESTRADAS NA REDE AUTONÓMICA. ANO 2004 TIPO ESTRADA IMD LONXITUDE Autoestradas e Autovías 8710 78,42 Vías Rápidas e Corredores 8213 117,33 Primaria Básica 5955 1372,46 Primaria Complementaria 3025 1437,28 Secundaria 1263 2252,95 Datos: Consellaría Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria 2005 Segundo unha informaci do xornal La Voz de Galicia, recollendo datos dun documento sobre mobilidade que a Xunta utiliza na elaboraci do Plan de Seguridade Viaria, a intensidade do tráfico en Galiza, na rede dependente da Administraci Xeral do Estado, incrementouse nun 24% entre os anos 2000 e 2004, os mesmos que se analizan no cadro anterior. No caso da provincia da Coru o incremento sería do 34%. Este incremento, na rede de estradas de competencia estatal sería, en Galiza, superior á rexistrada en Asturias, Cantabria e Catalu e case 7 puntos por riba da media estatal. No mesmo período, no País Vasco teríase producido un descenso do 29%. Segundo esa informaci, o incremento na rede dependente da Xunta chegaría ao 18,5%. Todas as provincias rexistraron un incremento na intensidade do tráfico agás na de Ourense onde diminuíu. Por contra, a rede dependente das deputacis rexistrou un recorte do 4,5%. A excepci rexistrouse en Lugo, cun incremento do 11,9% e Ourense do 3,1%. TRAMOS CON MAIOR IMD PROVINCIA DE PONTEVEDRA ANO 2003 Este cadro permite ter un punto de referencia sobre a IMD na provincia de Pontevedra e polo en relaci con outros datos complementarios. En calquera caso a rede de competencia estatal concentra, con diferenza os tramos con maior IMD de toda a rede viaria galega. Cousa lica se temos en conta que na rede estatal se integran as autovías, autoestradas e estradas convencionais que conforman a rede básica de comunicaci por estrada. Estrada Tramo IMD Accidentes Rede Calzada N- 120 Puxeiros - Vigo 54.875 44 Estatal Dobre AP- 9 Rande - Teis 50.631 5 Estatal Dobre AP- 9 Teis - Vigo 47.686 37 Estatal Dobre AP- 9 O Morrazo - Rande 45.723 9 Estatal Dobre N- 120 Porri - Puxeiros 36.091 56 Estatal Dobre AP- 9 Pontevedra N.-Pontevedra S. 35.173 7 Estatal Dobre N- 558 N- 553- Placeres 32.094 11 Estatal Dobre N- 550 Porri - Tui 32.052 73 Estatal Dobre AP- 9 Pontevedra S.- Vilaboa 30.634 14 Estatal Dobre AP- 9 Vilaboa - O Morrazo 28.985 14 Estatal Dobre AP- 9 Teis - Peinador 28.920 10 Estatal Dobre C- 531 Bai - Pontevedra 18.581 92 Xunta Única C- 550 Sanxenxo - Pontevedra 18.151 42 Xunta Única C- 550 Vilagarcía - Cambados 16.746 18 Xunta Única C- 550 Vigo - Nigrán 15.703 28 Xunta Única C- 550 Cangas - Moa 15.526 16 Xunta Única Fonte:Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra. 2003 IMD NA REDE DA DEPUTACIÓN DA CORUÑA (1997) Entre a documentaci achegada polas deputacis, esta, referida ao ano 1997, e a de Lugo son as icas que nos permiten unha aproximaci á IMD da s rede. Na relaci sestán incluídos os tramos cunha IMD superior aos 3000 vehículos. Estrada Denominaci PQ. IMD C1706 O Temple-Cambre 1,7 11442 C7203 Tarago-Pazos 1 7470 C5813 Oleiros-Sada 4,1 6635 C1905 Carballo-Feira Berdillo 1 6041 C0701 Santiago- Santa Comba 12 5815 C7305 Ribeira- Agui 3 4696 C5903 Ordes- Portodemouros 9 4510 C7202 Rianxo-Burés 3 4495 C0905 Betanzos- Límite provincial 1,6 4474 C1201 Noia- Cabo de Cruz 3,3 4364 C2303 Muís- Est.Fisterra- A Coru 3 3994 C3603 Ferrol- Cobas 2 3783 C6121 Mera- Cari 8,4 3751 C1702 A Rocha- Cambre 1,5 3606 C0401 Ares- Redes 1 3590 C1503 Perlío- Lavandeira 1,8 3216 C2904 Coristanco- Santa Comba 4,2 3212 C1704 Cambre- Carral 2,1 3208 C7307 Ribeira- Agui (Carreira) 2 3063 Fonte: Deputaci da Coru. 1997 IMD NA REDE VIARIA DA DEPUTACIÓN DE LUGO (ANO 2005) Ano km Rede IMD Rede 1998 4150 199 2005 4207 227 Fonte: Deputaci de Lugo A maior IMD da rede viaria da Deputaci de Lugo rexístrase en 38 km con 2822 vehículos de media, mentres que outros 85 km rexistran 1254 vehículos/día. PARQUE DE VEHÍCULOS Os datos das matriculacis poden permitirnos facer unha estimaci sobre a antigdade do parque de vehículos en Galiza. No ano 2005, o parque galego de vehículos suma un total de 1 688 840 vehículos. Entre 1996 e 2005 matriculáronse en Galiza un total de 892 234 vehículos. É dicir o 53% do parque existente a 31 de decembro de 2005. Con estes datos, e dando por suposto que todos os vehículos matriculados neses anos fosen novos, existirían aproximadamente 800 000 vehículos con máis de 10 anos de antigidade. Por suposto que moitos deles serán aínda máis antigos. No ultimo censo da DXT no total do Estado, aparecen un total de 2 993 658 vehículos, e suponse que circulando matriculados antes do ano 1985. 1998 Vehículos por 1000 habitantes 2005 Vehículos por 1000 habitantes A Coru 500 190 452 638 725 567 Lugo 178 794 486 223 954 627 Ourense 188 816 549 234 273 691 Pontevedra 463 052 511 591 888 631 Total Galiza 1 330 852 488 1 688 840 611 Espa 21 306 493 535 27 657 276 627 Fonte: DXT. Os datos do censo de poboaci son do INE. Segundo unha informaci do xornal El Correo Gallego*, publicada en agosto de 2006, na que se recollían datos sobre a antigdade do parque de automiles referida ao 1 de xaneiro de 2006, existirían en Galiza uns 150 000 coches matriculados antes de 1991. Outros 500 000 estarían matriculados entre 1991 e o ano 2000. Nun informe sobre mantemento dos autombiles, elaborado polo Instituto de Tráfico e Seguridade Viaria da Universidade de Valencia (INTRAS), estímase que o 56% dos autombiles circulan con graves defectos de seguridade. Tendo en conta estes datos. Tendo en conta que os elementos de seguridade activa e pasiva nos automiles son de implantaci recente (en xeral a partir do ano 2000), e sobre todo tendo en conta que os vehículos sofren un desgaste que obriga a maiores esforzos de mantemento a partir dos 7 anos de vida, pode facerse unha estimaci sobre en que condicis de seguridade deben circular algs vehículos polas nosas estradas. A estes datos habería que engadir outro facilitado polo xornal La Voz de Galicia no mes de abril de 2006, no que, recollendo informaci de diversas aseguradoras e da garda civil, se afirmaba que uns 80 000 vehículos circularían por Galiza sen seguro e que estes vehículos sen seguro, serían responsábeis de provocar 2000 accidentes cada ano. MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS O dato das matriculacis é moi homoxéneo, no seu comportamento, coas tendencias do mercado no período. Este cadro, en relaci co anterior, completa a visi sobre a antigdade do parque galego de vehículos, dato moi importante para valorar o posíbel estado de conservaci dos vehículos e as medidas de seguridade activa e pasiva das que poden dispor en funci do ano de matriculaci. A Coru Lugo Ourense Pontevedra Galiza 1996 28 794 8176 8135 23 974 69 079 1997 31 686 8902 8972 26 346 75 906 1998 35 804 10 183 10 026 30 897 86 910 1999 41 975 11 793 11 174 35 343 100 285 2000 38 436 10 953 10 477 34 685 94 551 2001 37 609 11 257 10 674 34 199 93 739 2002 33 337 9968 9554 30 559 83 418 2003 35 620 10 315 10 165 32 128 88 228 2004 40 564 11 266 11 039 34 286 97 155 2005 42 781 12 374 11 324 36 484 102 963 Total 366 606 105 187 101 540 318 901 892 234 Fonte:DXT. A relaci incl turismos, camis e furgonetas, autobuses, motocicletas e tractores industriais. O CENSO DE CONDUTORES Este cadro permite comprobar a evolucin do nero de condutores en Galiza entre 1998 e 2005 e o incremento experimentado en relaci co censo estatal. Entre o ano 1998 e o 2005 medrou o censo en Galiza en 7 puntos, mentres no conxunto do Estado o fixo en 2. Por outra parte é interesante recoller unha informaci publicada no mes de abril de 2006 no xornal El Correo Gallego na que se estimaba en máis de 4000 o nero de condutores que circularían sen carné polas estradas de Galiza. 1998 Poboaci 1998 % 2004 Poboaci 2004 % 2005 Poboacin 2005 % A Coru 575378 1106325 52 648612 1.121.344 57,8 662667 1126707 58,8 Lugo 180780 367751 49 199296 358.452 55,5 203099 357625 56,8 Ourense 176954 344170 51 193766 340.258 56,9 196977 339555 58 Pontevedra 471999 906298 52 533343 930931 57,2 544769 938311 58 Total Galiza 140511 1 2724544 51,5 1575017 2750985 57,2 1607512 2762198 58,2 Espa 204868 61 39852651 51,4 23019420 43197684 53,2 23621906 44108530 53,5 Fonte: DXT e INE. No censo inclnse os titulares de permiso de conduci e os de licenzas de conduci. Existen tres clases de licenzas de conduci: a) Para conducir ciclomotores b) Para conducir vehículos para persoas de mobilidade reducida c) Para conducir vehículos agrícolas autopropulsados e conxuntos destes cuxa masa e dimensis non excedan os límites establecidos para os vehículos ordinarios. 16. A REDE VIARIA GALEGA. TITULARIDADE E CARACTERISTICAS Segundo datos do IGE, referidos ao ano 2004, o conxunto da rede viaria galega conta con 17411 km. 2258 km (13%) son de titularidade estatal, 5259 (30%) pertencen á rede da Xunta de Galiza e 9894 (57%) corresponden á rede das deputacis. Todo iso sen ter en conta que existen, segundo estimaci do que foi xefe provincial de Tráfico da Coru, don Gonzalo Ocampo, uns 12 000 km de camis abertos por distintos entes: IRYDA, Icona, concellos, “sobre os que non deixan de circular vehículos de motor”. No ano 2003, a rede viaria galega rexistrou cambios na s denominaci con obxecto de facilitar a s identificaci. O maior problema residía na rede das deputacis, cuxa falta de racionalidade era causa de problemas á hora de redactar os partes de accidentes. Recentemente, a Deputaci de Ourense, cuxa rede orixinaba os maiores problemas de confusi, ten aprobado unha nova clave identificativa que debe aprobar a Consellaría de Política Territorial. Este asunto ten especial interese dada a importancia que a informaci dos partes de accidentes ten para a análise da problemática da seguridade viaria. En canto ás ss características, son de salientar os seguintes aspectos: Do total da rede viaria galega, unicamente 739 km (4’24% do total) ten a consideracin de vías de gran capacidade (vías de Galiza, autoestradas e autovías). O resto son estradas convencionais, dato que ten moita importancia pois, como se analiza noutra alínea deste informe, é onde se produce o maior nero de accidentes. O 95% da rede ten unha scalzada de circulaci, incluídos os corredores e as “vías rápidas”. Ademais 6196 km (35% do total) ten menos de 5 m de ancho, a maioría de titularidade das deputacis. COMPOSICIÓN DA REDE VIARIA GALEGA POR ANCHO DE PAVIMENTO E TITULAR 2004 Porcentaxe Rede 2003 Dunha calzada < 5 M 5- 7 M >7 M Dobre calzada Autovías e autoestradas libres Autoestradas de peaxe Rede Total Galiza 17411 16589 6196 4795 5598 83 413 326 A CORUÑA 4232 3916 1121 945 1850 52 75 189 LUGO 6292 6176 3319 1500 1357 2 114 0 OURENSE 3361 3207 1339 695 1173 8 146 0 PONTEVEDRA 3526 3290 417 1655 1218 21 78 137 Rede Estatal 2258 13% 1526 0 75 1451 73 395 264 A CORUÑA 515 253 0 0 253 49 57 156 LUGO 686 570 0 45 525 2 114 0 OURENSE 509 357 0 26 331 6 146 0 PONTEVEDRA 548 346 0 4 342 16 78 108 Rede Xunta 5259 30% 5170 290 2002 2878 110 18 62 A CORUÑA 1597 1543 11 526 1006 3 18 33 LUGO 1403 1403 169 521 713 0 0 0 OURENSE 1001 999 94 411 494 2 0 0 PONTEVEDRA 1258 1225 16 544 665 4 0 29 Rede Deputacis 9894 57% 9893 5906 2718 1269 1 0 0 A CORUÑA 2120 2120 1110 419 591 0 0 0 LUGO 4203 4203 3150 934 119 0 0 0 OURENSE 1851 1851 1245 258 348 0 0 0 PONTEVEDRA 1720 1719 401 1107 211 1 0 0 Datos IGE 17. A SEGURIDADE VIARIA NA REDE GALEGA DE ESTRADAS A perigosidade da rede viaria galega, sinalada en distintos informes e estudos, requiriría das institucis competentes un esforzo no gasto en seguridade. Ademais de detectar os lugares onde se producen máis accidentes con vítimas é necesario actuar onde falta ou desapareceu a sinalizaci necesaria, é preciso mellorar a iluminaci, ou é necesario renovar e mellorar o firme ou realizar as correccis imprescindibles para esa seguridade viaria. Na obra nova debería incluírse, nos pregos de condicis, a esixencia dunha auditoría de seguridade viaria e, na rede actual, completar os informes sobre puntos negros ou tramos de concentraci de accidentes con actuacis selectivas sobre estradas ou tramos de estradas segundo o índice de perigosidade apuntado nos estudos e informes existentes. Particular atenci debería ter a problemática relativa á seguridade dos pes, especialmente en travesías e nleos periurbanos. En definitiva, trataríase “da comprobaci das condicis de seguridade dunha vía para todos os usuarios e en todas as ss fases de construci (dende a s planificaci e posta en servizo) e conservaci. Por tanto, as auditorías de seguridade viaria non deben entenderse como unha mera comprobaci do cumprimento da normativa vixente, sen como unha garantía de que a vía foi deseda e construída, e se mantén atendendo a uns criterios timos de seguridade”. O RACC, na presentaci do programa EuroRAP, sinala que “a mellora da rede de estradas non foi acompada, dun enfoque sistemático, que tivese debidamente en conta a importancia do “factor infraestruturas” na mellora da seguridade viaria... En xeral (refírese ao conxunto do Estado), tense investido moito para acurtar os tempos de percorrido ou para mellorar os niveis de conxesti; e moito menos pensando en como reducir os elevados niveis de accidentalidade existentes”. PUNTOS NEGROS (PN) OU TRAMOS DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES (TCA) NA REDE VIARIA GALEGA A Direcci Xeral de Tráfico considera punto negro o lugar pertencente a unha calzada dunha rede de estradas no que durante un ano natural se ten detectado 3 ou máis accidentes con vítimas cunha separaci máxima entre un e outro de 100 m. Pola s parte a Direcci Xeral de Estradas, do Ministerio de Fomento considera tramo de concentraci de accidentes aquel de 1 km de lonxitude, no que tanto o nero de accidentes con vítimas nos timos anos como o índice de perigosidade medio, no mesmo período, sexa superior á media respectiva de todos os tramos de características similares (categoría e IMD equivalentes) máis a desviaci media destes. No caso de que as características do tramo ten sufrido modificacis sensíbeis ao longo dun período de 5 anos, debido ás actuacis desenvolvidas na estrada ou a outras causas, as condicis aplicaranse ao período no que o tramo te permanecido coa configuraci actual. A Consellaría de Política Territorial, Obras Plicas e Transportes, utiliza este mesmo criterio co que identifica os tramos de concentracin de accidentes a partir dos datos dos accidentes con vítimas dos timos 5 anos e do índice de perigosidade (IP) medio deses anos, baseados en tramos de, como mínimo, 1 km. Este IP obtense cos datos da IMD do tramo en cuesti e os accidentes con vítimas producidos, nese mesmo tramo, nos timos 5 anos. Naturalmente, esta clasificaci é til ao tratarse dun “detector” de problemas, que é preciso ter en conta, e que permite á administraci a busca de solucins. A persistencia de determinados PN na relaci durante varios anos, indica que ou ben a administraci non corrixiu os problemas detectados ou ben que as solucis adoptadas non tiveron en conta outras circunstancias. Non obstante este primeiro indicador, non debera ser o ico que seguira a administraci á hora de programar as actuacins preventivas que necesita a rede viaria galega. A reiteraci de accidentes nun punto debería alertar a administraci, aínda que estes non provocasen vítimas. Moitas veces isto depende da utilizaci ou non dos dispositivos de seguridade, ou doutras circunstancias. Outros organismos e asociacis realizan periodicamente estudos e informes sobre o estado da rede viaria e sobre outras circunstancias e problemas do tráfico. En concreto o programa europeo EuroRAP, no que colaboran diversas asociacis de automobilistas e empresas aseguradoras, realiza periodicamente un informe sobre a perigosidade da rede viaria do que se deducen valiosas conclusis que se analizan máis adiante. TRAMOS DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES NA REDE VIARIA DA XUNTA No seguinte cadro-resumo pese observar o peso e a incidencia dos TCAs da rede viaria da Xunta do ano 2004 A Coru Lugo Ourense Pontevedra Galiza N.º TCAs 45 17 2 35 99 Porcentaxe 45,5% 17,2% 2,0% 35,4% km TCAs 79 23,8 3,3 66,2 172,3 km rede Xunta 1597 1403 1001 1258 5258 km TCAs/km provincia 4,9% 1,7% 0,3% 5,3% 3,3% km TCAs/km total rede Xunta 1,5% 0,5% 0,1% 1,3% 3,3% Acc. con vítimas nos TCAs(00- 04) 1035 247 36 859 2177 Acc.c.vítimas totais rede Xunta (00- 04) 3918 1605 717 3075 9315 Acc. en TCAs/ Acc.totais rede provincia Xunta 26,4% en 15,4% 5,0% 27,9% 23,4% Datos: Consellaría de Política Territorial, Obras Plicas e Transporte. Memoria Seguridade Viaria. 2005 Dos 99 tramos de concentraci de accidentes, o 45,5% localízanse na Coru e ocupan o 1,5% do total da rede da Xunta. Pontevedra rexistra un 35,4% dos TCAs que ocupan un 1,26% da rede. En total, os tramos de concentracin de accidentes, ocupan 172,3 km, o 3,3% do total da rede autonica, pero neles concéntrase o 23% dos accidentes con vítimas no total da rede da Xunta. Nos tramos de concentraci de accidentes da Coru e Pontevedra concéntranse o 26,4 e o 27,9 do total dos accidentes con vítimas na rede autonica desas provincias. Este dato permite orientar a actuaci da Administraci para a mellora da seguridade viaria na s propia rede. A influenza da sinistralidade viaria nos puntos negros, non ten a mesma incidencia. Neles, no mesmo período e no conxunto da rede viaria galega, rexistrouse o 5,46 dos accidentes con vítimas. ESTRADAS CON TRAMOS DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES NA REDE DA XUNTA. ANO 2004 O listado seguinte compeno os TCAs identificados pola Consellaría de Política Territorial no ano 2004 e que serviron de base para o cadro-resumo reproducido máis arriba. En total hai 99 tramos de 53 estradas da rede autonica. Estrada TCA Lonxitude Quiletros AC- 116 (Catabois- Valdovi) 1 1,5 AC- 173 (Perillo- Mera) 2 3,1 AC- 211 (San Pedro de N- A Pasaxe) 1 3,3 AC- 213 (O Burgo- Os Camp) 1 1,8 AC- 221 (San Pedro de N- Mabegondo) 1 1,1 AC- 305 (Ribeira- Padr) 6 13,4 AC- 400 (Sigrás- Muros) 1 1 AC- 404 (Santa Comba- Baio) 1 1,5 AC- 414 (Carballo- Malpica) 2 3,6 AC- 415 (A Coru- Sab) 2 3,3 AC- 422 (Bu- Ponteceso) 1 1 AC- 431 (As Grelas- Laxe) 1 1 AC- 432 (Vimianzo- Camaris 1 1,5 AC- 542 (Betanzos- Mes do Vento) 1 1 AC- 543 (Santiago- Noia) 7 11,7 AC- 544 (Bertamiráns- Negreira) 1 1,2 AC- 552 (A Coru- Cee) 7 11,2 Estrada TCA Lonxitude Quiletros AC- 566 (C- 642- Valdovi) 2 2,5 AC- 840 (Betanzos- lim.provincia) 1 3 AC- 841 (lím.provincia- Santiago) 2 4,4 AC- 861 (lím.provincia- Igrexafeita) 1 1,8 AC- 862 (lím.provincia- Ferrol) 1 1.1 LU- 113 (Rozas- Abadín) 1 1 LU- 119 (Vilalba- Vilalba) 1 1 LU- 126 (Vilalba- Lu118- Vilalba) 1 1,5 LU- 160 (Mondodo- Ferreira do Valadouro) 1 1 LU- 530 (Lugo- Fonsagrada) 1 1,9 LU- 540 (Viveiro- Betanzos) 1 1,2 LU- 541 (Rábade- Vilalba) 2 2,3 LU- 546 (Lugo- Monforte) 3 5,7 LU- 612 (Lugo- Portomarín) 1 1,2 LU- 861 (Vilalba- lím.provincia) 3 4,5 LU- 862 (Ribadeo- lim.provincia) 2 2,5 OU- 536 (Ourense- Pobra de Trives) 1 1,9 OU- 540 (Ourense- Bande- lim.) 1 1,4 PO- 300 (Nogueira- Cambados) 2 4,7 PO- 305 (Saiáns- Vilagarcía) 1 1,1 PO- 308 (Trav.Sanxenxo- Sanxenxo) 4 6,2 PO- 313 (Marín- Moa) 1 1,9 PO- 315 (Bueu- Cangas) 2 3,3 PO- 316 (A Lanzada- O Grove) 1 1,9 PO- 331 (O Porri- Gondomar) 5 8,2 PO- 340 (Tui-A Ramallosa) 1 1 PO- 504 (Sanxenxo- Vilalonga) 1 3,2 PO- 510 (Atios- Salvaterra de Mi) 1 2 PO- 531 (Pontevedra- Bai) 3 7,8 PO- 533 (Alto do Faro- Lalín) 1 1,6 PO- 548 (Pontecesures- Vilagarcía) 1 2,6 PO- 549 (Vilagarcía- Cambados) 2 2,9 PO- 550 (Cambados VG.4.3- A LanzadaVG.4.1) 4 8,8 PO- 551 (Marín- Rande) 3 5,9 PO- 552 (Vigo- Tui) 2 3,1 VRG- 1.1 (Padr- Ribeira) 1 4 TOTAL ESTRADAS:53 99 Tramos 172,3 km A ESTATÍSTICA DE PUNTOS NEGROS DA DIRECCIÓN XERAL DE TRÁFICO Cada ano a Direcci Xeral de Tráfico publica unha relaci dos puntos negros, por estradas, provincias e comunidades automas. PUNTOS NEGROS ANO NÙMERO ACCIDENTES MORTOS FERIDOS A Coru 2000 19 82 3 146 A Coru 2001 52 220 10 361 A Coru 2002 56 217 22 346 A Coru 2003 46 192 6 304 A Coru 2004 32 147 7 224 A Coru 2005 22 80 6 112 Lugo 2000 17 60 6 103 Lugo 2001 21 73 5 113 Lugo 2002 12 37 1 52 Lugo 2003 10 39 1 69 Lugo 2004 23 90 6 167 Lugo 2005 14 67 1 59 Ourense 2000 5 16 2 17 Ourense 2001 8 26 1 41 Ourense 2002 9 24 3 60 Ourense 2003 5 22 2 34 Ourense 2004 3 9 0 12 Ourense 2005 1 4 0 5 Pontevedra 2000 23 97 6 174 Pontevedra 2001 13 66 3 124 Pontevedra 2002 14 55 0 94 Pontevedra 2003 7 34 2 47 Pontevedra 2004 6 33 2 55 Pontevedra 2005 5 22 2 41 GALIZA 2000 64 255 17 440 GALIZA 2001 94 385 19 639 GALIZA 2002 91 333 26 552 GALIZA 2003 68 287 11 454 GALIZA 2004 66 279 15 458 GALIZA 2005 42 173 9 217 Datos: DXT(mortos a 24 horas) Como regra xeral, durante o período analizado, pode observarse unha tendencia á reduci do nero de puntos negros, do nero de accidentes así como do de vítimas. No ano 2005 esta tendencia manifestouse máis claramente producíndose un descenso importante en todos os indicadores. Os datos de 2005 son os mellores do período analizado. ANÁLISE DOS DATOS SOBRE PUNTOS NEGROS DA DXT O obxectivo que persegue a Direcci Xeral de Tráfico coa publicaci desas relacis é a de detectar as causas da acumulaci de accidentes en determinados puntos e buscar as posíbeis solucis para evitar que sigan ocorrendo. Con este fin, na DXT elabanse informes parciais tanto dos problemas detectados como das posíbeis solucis remitíndoos posteriormente ao titular da vía co obxecto de que valore a posta en marcha das medidas correctoras indicadas para a mellora da seguridade viaria. Pese ás características da definici de puntos negros que realiza a DXT e se describe nesta alínea, o certo é que nas relacis anuais, aparecen tramos de diferentes lonxitudes. Á vista dos datos dispobles cabería interrogarse sobre as actuacis realizadas e a s eficacia nalgs casos concretos. Fixémonos no cadro seguinte nun punto concreto na estrada N- 550, A Coru-Tui, á saída da cidade da Coru. Estrada P. k. inicial Lonxitude Accidentes Mortos Feridos 2005 N-550 4 300 5 - 6 2004 N-550 2,5 4000 14 - 17 2003 N-550 2,5 4000 19 1 26 2002 N-550 3,1 2200 15 4 16 2001 N-550 2 100 4 - 7 2001 N-550 3,1 100 14 - 21 2000 N-550 2,8 100 4 1 7 2000 N-550 3,2 100 10 - 7 Elaboraci propia con datos da DXT A persistencia como punto negro dun tramo inicial de 1300 m de lonxitude (logo estendido), onde se ten producido nos 6 anos analizados un total de 85 accidentes co resultado de 6 persoas mortas e 107 feridas, fai pensar que quizais as posíbeis solucis achegadas non tin unha perspectiva suficientemente ampla da problemática concreta desta zona de influenza da Coru. No ano 2004, este punto ampliouse a 4000 m. Pese a todo no 2005, aínda que houbo unha importante diminuci da accidentalidade nese tramo, rexistráronse, na área do punto analizado, 5 accidentes con vítimas. Seguramente tería sido necesaria unha visi máis ampla da problemática dese punto ao analizalo inicialmente. Esta análise poderiamos estendela a outros moitos puntos. Vexamos, por exemplo, o que sucede no p. k. 580 da N- 6. PUNTOS NEGROS NA N-6 P. k. inicial Lonxitude Accidentes Mortos Feridos 2000 580 100 3 0 8 2001 580 100 3 0 6 2002 580 0 3 0 3 2003 580 0 8 0 12 2004 579,7 200 3 0 3 2005 580 0 3 1 2 Fonte: Elaboraci propia con datos da DXT DISTRIBUCIÓN DE PUNTOS NEGROS POR ESTRADAS. ANO 2004 Estrada Puntos Accidentes Mortos Feridos Rede N- VI 10 46 1 67 Estado N- 550 4 31 1 42 Estado N- 634 6 21 1 35 Estado N- 640 3 25 - 18 Estado VG- 0011 3 18 4 32 Xunta PO- 531 2 13 1 17 Xunta AC- 543 3 12 - 20 Xunta N-547 4 12 - 12 Estado N-540 3 11 1 22 Estado AP-9V 2 11 - 24 Estado AC-305 3 10 - 11 Xunta AC-552 2 9 - 13 Xunta AC-211 1 7 - 9 Xunta CP-701 2 9 - 19 Deputaci N-642 1 5 1 11 Estado PO-550 1 5 1 10 Xunta N-120 1 4 1 18 Estado LU-541 1 4 1 10 Xunta A-6 1 4 1 5 Estado AC-173 1 3 1 3 Xunta AC-300 1 3 - 8 Xunta N-525 1 3 - 5 Estado AC-414 1 3 - 5 Xunta LU-530 1 3 - 5 Xunta AC-415 1 3 - 5 Xunta N-541 1 3 - 4 Estado A-54 1 3 - 4 Estado N-651 1 3 - 4 Estado A-52 1 3 - 3 Estado AC-550 1 3 - 3 Xunta Elaboraci propia con datos da DXT A N-VI (Madrid-A Coru) con 10 puntos, a N-550 (A Coru-Tui) con 4, a N­634 (Ir-Santiago) con 6 e a N-640 (Barres-Vilagarcía) con 6, concentran os tramos máis conflitivos por nero de accidentes e vítimas. Porén, o maior protagonismo negativo corresponde á VG-0011 “vía do Barbanza”, que é onde se rexistraron un maior nero de mortes e un altísimo nero de accidentes e de feridos. DISTRIBUCIÓN DE PUNTOS NEGROS POR ESTRADAS (ANO 2005) Estrada Puntos Accidentes Mortos Feridos Titular N-6 7 24 4 23 Estatal N-550 6 21 0 33 Estatal N-634 3 20 0 21 Estatal AC-12 4 17 1 20 Estatal N-640 2 8 0 11 Estatal AC-543 2 6 0 9 Xunta LU-862 1 11 0 8 Xunta PO-552 1 3 2 2 Xunta N-642 1 5 1 4 Estatal A-54 1 3 1 2 Estatal PO-531 1 8 0 24 Xunta AC-862 1 4 0 8 Xunta CP-AC-701 1 3 0 7 Deputaci PO-225 1 4 0 7 Xunta A-52-RAM 1 4 0 5 Estatal PO-550 1 4 0 5 Xunta N-540 1 4 0 4 Estatal AC-211 1 3 0 4 Xunta LU-533 1 5 0 4 Xunta AP-9 1 3 0 4 Estatal LU-541 1 4 0 3 Xunta AC-552 1 3 0 3 Xunta LU-113 1 3 0 3 Xunta A-55 1 3 0 3 Estatal Elaboracin propia con datos da DXT A pesar da importante reduci de puntos negros, accidentes e vítimas rexistrada no ano 2005, as estradas, con puntos perigosos, que vin concentrando os datos máis negativos en anos anteriores, seguen a encabezar a relacin de estradas con tramos máis perigosos. Sorprende a ausencia, nesta relaci, da VG-0011 (vía do Barbanza), unha estrada que no ano 2005 rexistrou un total de 12 mortos en accidentes de tráfico, é dicir, 4 máis que no ano anterior. Na distribuci porcentual medran os puntos negros en estradas de titularidade estatal e baixan na mesma proporci os de titularidade da Xunta. PUNTOS NEGROS RELACIÓN GALIZA/ESPAÑA (2004) A Coru Lugo Ourense Pontevedra Galiza Espa Porcentaxe Puntos negros 32 23 3 6 64 780 8,2% Accidentes 147 90 9 33 279 3200 8,7% Mortos 7 6 0 2 15 191 7,8% Feridos 224 167 12 55 458 5466 8,3% Total vítimas 231 173 12 57 473 5657 8,3% Elaboraci propia con datos da DXT PUNTOS NEGROS GALIZA/ESPAÑA(2005) No ano 2005 prodese unha importante mellora, na relaci Galiza/Estado, en canto á proporci de puntos negros, accidentes e vítimas. En todos os indicadores rexístrase unha diminuci de entre 2,5 e 3,9 puntos, sobre os datos do ano anterior. A Coru Lugo Ourense Pontevedra Galiza Espa Porcentaxe Diferenza 05/04 Puntos negros 22 14 1 5 42 739 5,7% - 2,5 Accidentes 80 67 4 22 173 3055 5,7% - 3 Mortos 6 1 0 2 9 180 5% - 2,8 Feridos 112 59 5 41 217 4931 4,4% - 3,9 Total vítimas 118 60 5 43 226 5111 4,4% - 3,9 Elaboraci propia con datos da DXT PUNTOS NEGROS, ACCIDENTES E VÍTIMAS POR TITULAR DA VÍA (2004) Nas estradas da Xunta houbo máis mortos en accidente que nas de titularidade estatal. En cambio, o nero de puntos negros nas estradas da Xunta é case a metade que os da Administraci Xeral do Estado. A Coru Lugo Ourense Pontevedra Total Accidentes Mortos Feridos Ad. Xeral do Estado 13 21 3 3 40 174 7 288 % 62,5% 62,36% 46,6 62,88% Xunta 17 2 - 3 22 96 8 151 % 34,37% 34,4% 53,3% 32,96% Deputacis 2 - - - 2 9 - 19 % 3,12% 3,2% - 4,14% Total 32 23 3 6 64 279 15 458 Elaboracin propia con datos da DXT PUNTOS NEGROS, ACCIDENTES E VÍTIMAS POR TITULAR DA VIA (2005) O dato máis importante deste cadro é a reduci de mortos nas estradas da Xunta (6 mortos menos). Os puntos negros en estradas de titularidade estatal aumentan proporcionalmente mentres baixan os da Xunta. A Coru Lugo Ourense Pontevedra Total Accidentes Mortos Feridos Ad. Xeral do Estado 16 10 1 1 28 112 7 125 % 66,66% 64,73% 77,77% 57,6% Xunta 5 4 - 4 13 58 2 85 % 30,95% 33,52 22,22% 39,17% Deputacis 1 - - - 1 3 - 7 % 2,38% 1,73% - 3,22% Total 22 14 1 5 42 173 9 217 Elaboraci propia con datos da DXT O INFORME EURORAP EuroRAP (European Road Assessment Programme) é un consorcio con sede en Bruxelas cuxa misi é analizar as infraestruturas viarias dende o punto de vista do risco que presentan para os condutores, e da protecci que ofrecen en caso de impacto. EuroRAP pretende demostrar como as accis para mellorar a seguridade das estradas, combinadas coas da mellora tecnolica dos vehículos poden conseguir que se reduza a cifra de accidentes e de vítimas mortais. A propia Comisi Europea recoce que podería reducirse o nero de vítimas de accidentes entre un 12% e un 16% mediante unha mellor xesti das infraestruturas. EuroRAP está financiado pola Uni Europea e algunhas empresas fabricantes de automiles, e nel participan distintas administracis plicas competentes en materia de tráfico e transporte, e algs dos automiles clubs europeos máis importantes. Participan no proxecto, a nivel gobernamental, o Reino Unido, Suecia, Holanda, o Estado espal, a Generalitat de Catalu e o Goberno vasco. Periodicamente realizan informes sobre o nivel de risco das estradas europeas. O primeiro informe sobre a rede espala de estradas fíxose plico en setembro de 2003. Un informe no que se estudaban un total de 1182 tramos dos 21 390 km da Rede de Interese Xeral do Estado. Neste informe sse tiveron en conta aqueles tramos cunha IMD superior a 5000 vehículos. Os datos de accidentes que serviron de base para a redacci do informe corresponden aos anos 1999, 2000 e 2001. A avaliaci baséase nunha ratio de risco, que mide a probabilidade de sufrir un accidente mortal ou con feridos graves, en funci da distancia do tramo e da intensidade de tráfico(IMD). No que se refire a Galiza, o informe non podía ser máis concluínte, entre outras cousas, afirmábase o seguinte: “Galiza é a comunidade co índice de perigosidade máis elevado para os condutores, o 52% das ss estradas ten un risco alto ou moi alto de accidentalidade” DISTRIBUCIÓN DE TRAMOS POR COMUNIDADES (EuroRAP 2003) Zona % Tramos negros Tramos negros Tramos vermellos Tramos amarelos Tramos verdes Tramos verde escuro Galiza 26 32 33 26 27 6 Asturias 21 8 8 12 8 3 Arag 18 17 28 22 17 8 Murcia 15 4 4 7 10 1 C.Valenciana 13 12 20 26 27 4 Estremadura 13 7 9 19 16 2 Castela-Le 12 31 64 80 68 8 Cantabria 12 4 8 7 10 5 Andalucía 12 18 35 47 43 13 A Rioxa 9 2 5 7 8 1 Castela-A Mancha 4 6 41 60 40 0 Catalu 1 1 28 28 42 3 Madrid 0 0 2 7 27 5 Navarra 0 0 0 1 0 0 País Vasco 0 0 1 0 3 0 Fonte: RACC NIVEL DE RISCO POR PROVINCIAS Zona/Risco Moi alto Alto Medio Baixo Moi baixo A Coru 26,9 23 19,2 26,9 3,8 Lugo 28,5 31,4 8,5 31,4 0 Ourense 0 24 56 20 0 Pontevedra 39,4 26,3 10,5 10,5 13,1 Fonte: RACC “Pontevedra é, con moita diferenza, a provincia máis perigosa do Estado para os condutores, 2 de cada 3 estradas da zona ten un índice alto ou moi alto de accidentalidade” O informe tamén incluía unha relaci dos tramos máis seguros da Rede Viaria do Estado. Nesa relaci figuraban 2 tramos da rede galega cun nivel de risco 0: Un na N-550 entre o principio da zona urbana de Pontevedra e o cruzamento coa N-558. Un tramo de 1,9 km e 14 500 vehículos de IMD. E outro tramo na N-552 entre o principio da zona urbana de Vigo e Vigo, de 2,6 km e 18 579 vehículos de IMD. SEGUNDO INFORME EuroRAP (2001-2002-2003) O segundo informe do Programa Europeo de Valoraci de Estradas EuroRAP apareceu en outubro de 2004. Nel estudábanse 1091 tramos da Rede Viaria do Estado e os datos oficiais dos accidentes ocorridos durante os anos 2001, 2002 e 2003. O seguinte cadro representa a porcentaxe de tramos negros por comunidades automas. O 13% dos tramos galegos ten un risco moi alto de accidente. PORCENTAXE DE TRAMOS NEGROS POR COMUNIDADES NIVEL DE RISCO 2001- 2003 ASTURIAS 20 GALIZA 13 ARAGÓN 13 ANDALUCIA 8 VALENCIA 7 CASTELA-LEÓN 6 CASTELA-A MANCHA 6 A RIOXA 5 MURCIA 4 CANTABRIA 3 ESTREMADURA 2 CATALUÑA 2 MADRID 0 NAVARRA 0 PAÍS VASCO 0 Fonte: RACC PROVINCIAS CON MÁIS RISCO DE ACCIDENTALIDADE Ds provincias galegas aparecen entre as que presentan unha maior porcentaxe de tramos con risco moi alto de accidente. Provincia % Tramos negros Huelva 29 Lugo 21 Asturias 20 Ávila 20 Zaragoza 18 Castell 17 A Coru 15 Teruel 13 Soria 13 Albacete 13 Fonte: RACC TERCEIRO INFORME SOBRE A REDE VIARIA. TRAMOS 2002-2004. EuroRAP En decembro de 2005 fíxose plico o Informe Europeo sobre Valoraci de Estradas da rede espala de estradas tomándo como base os datos de accidentalidade do período 2002-2004. Por nero de tramos analizados, Galiza ocupa o 3.º lugar entre todas as comunidades automas. O 20,7% dos tramos galegos analizados presenta un risco elevado de accidente. O tramo da N-634 entre Sesmonde e Pontecarreira é o 3.º de todo o Estado en canto ao seu nivel de perigosidade. Trátase dun tramo de 14 km cuxo nivel de perigosidade o fixo figurar nos informes EuroRAP dende o primeiro no ano 2003. Neste informe aumenta incluso o nivel de risco deste tramo, en relaci ao anterior que analizaba o período 2001-2003. TRAMOS DA REDE VIARIA GALEGA CUN NIVEL DE RISCO ELEVADO Estrada Provincia P. k.i. P. k.f. Lugar Nivel risco 01/03 Nivel risco 02/04 Cualificacin risco N- 634 A Coru 675,7 689,6 Sesmonde- Pontecarreira 217,23 231,8 Alto N- VI Lugo 494 504,9 Nadela- Lugo 177,19 Medio-Alto N- 634 A Coru 689,6 709,5 Pontecarreira-N- 547 172,62 Medio-Alto N- 525 Pontevedra 303 318,7 Silleda-Oca 159,14 Medio-Alto N- 532 Ourense 0 15,8 Verín-Portugal 154,7 Medio-Alto N-558 Pontevedra 0,3 5,1 Pontevedra-Marín 151,98 Medio-Alto N-642 Lugo 39,1 58,9 Nois-San Cibrao 144,1 Medio-Alto N-640 Pontevedra 183 195,3 Bandeira-Foxo 140,98 Medio-Alto N-640 Pontevedra 205,7 216,5 A Estrada- Cuntis 140,31 Medio-Alto N-634 Lugo 566,6 577,1 San Miguel- Vilamar 138,82 Medio-Alto N-634 Lugo 555,2 566,6 Ribadeo-San Miguel 132,63 Medio-Alto N-634 Lugo 622 640,6 Vilalba-Baamonde 130,42 Medio-Alto N-642 Lugo 27,3 39,1 N- 634- Nois 130,17 Medio-Alto N-VI Lugo 504,9 515,5 N- 620- Rábade 128,93 Medio-Alto N-541 Pontevedra 75,2 93,6 Sacos-Pontevedra 121,9 Medio-Alto N-525 Pontevedra 318,7 340 Oca-Santiago 114,61 Medio-Alto N-550 Pontevedra 142,2 155,8 N- 552- N-120 107,56 Medio-Alto Fonte: Eurorap. (RACC e RACE) Os aspectos máis importantes deste informe en relaci ao informe anterior (2001- 2003) son os seguintes: Os accidentes mortais baixaron no tramo da AP-9 comprendido entre o km 71,7 enlace de Santiago e o 93,8, no límite coa provincia de Pontevedra. Por contra aumentaron na N-540, no tramo entre o inicio da variante de Chantada e o principio da zona urbana da Barrela (km 51,1 a 65), na N-552 entre o cruzamento coa N-550 e o principio da zona urbana de Vigo (km 0 e 9,7) e na N-525, entre o inicio da zona urbana de Verín e o inicio da de Viladerei (km 166 a 185,3) Os accidentes graves aumentaron, na AP-9 entre o enlace de Cecebre e o de Fene (km 0 a 28). Hai outras particularidades do informe que paga a pena resaltar. O tramo da N-525 entre o km 207 e o 236,1, do inicio da zona urbana de Piira ao inicio da zona urbana de Ourense, presenta un nivel de risco medio en canto aos accidentes frontais. Neste tramo, no período do informe, producíronse un total de 4 accidentes mortais e 7 accidentes graves. En canto á problemática dos atropelos, aparecen 3 tramos que presentan un nivel de risco por atropelo, medio-alto ou medio. En concreto: na N6, do inicio da zona urbana de Nadela ao final da variante de Lugo (km 494 a 504,9) rexistráronse 5 accidentes mortais por atropelo e 7 graves, cun nivel de risco medio-alto. Outros tramos perigosos por este mesmo motivo son: na N6 entre o final da variante de Betanzos e A Coru (km 573,3 e o 595,3), onde se produciron 3 accidentes mortais e 8 graves, cun nivel de risco medio. Tamén na N-540, entre o km 0 e o 17,2 (entre o cruzamento coa N6 e o inicio da zona urbana de Guntín), que rexistrou 5 accidentes mortais e 2 graves, igualmente cun nivel de risco medio. Outro problema crecente é o referente a accidentes nos que o vehículo implicado é unha motocicleta. Neste senso, aparecen dous tramos onde se produce proporcionalmente unha alta sinistralidade mortal para os usuarios de motocicletas, un na N-553, no tramo comprendido entre o enlace da AP-9 e Lourizán (km 0 a 3,3) e outro na N-541 entre o inicio da zona urbana de Sacos e Pontevedra (km 75,2 a 93,6). Como resumo, Galiza é a 5.ª comunidade automa en porcentaxe de tramos con risco elevado de accidente. Por detrás de Asturias, Cantabria, Arag e a C.Valenciana. O 20,7% dos tramos galegos presentan un nivel elevado de risco. TRAMOS DA REDE VIARIA POR NIVEL DE RISCO (2002- 2004) Alto Medio-alto Medio Medio-baixo Baixo Total Andalucía 0 18 27 64 9 118 Arag 6 9 20 12 3 50 Asturias 1 9 5 8 2 25 Cantabria 0 4 5 16 3 28 Castela A Mancha 0 10 24 38 0 72 Castela Le 2 19 44 61 4 130 Catalu 2 10 23 40 1 76 Estremadura 0 0 10 16 1 27 Galiza 1 16 29 32 4 82 A Rioxa 0 1 4 14 0 19 Madrid 0 0 2 29 9 40 Murcia 1 2 4 9 0 16 Navarra 0 2 3 12 7 24 País Vasco 1 5 13 34 0 53 Valencia 3 13 23 31 1 71 Total 17 118 236 416 44 831 Fonte:EuroRAP 2002- 2004. RACE O INFORME EURORAP 2006 (2003- 2005) O timo informe aparecido até o momento de EuroRAP sobre a valoraci da rede estatal de estradas segue a proporcionar interesantes elementos de reflexi sobre o cami percorrido e o moito que queda por andar na mellora da seguridade na rede viaria galega. Aínda que globalmente, os datos deste informe representan unha mellora da situaci que se reflectía no do ano 2003, o certo é que Galiza se mantén nos primeiros lugares en canto a porcentaxe de tramos cun nivel de risco alto ou medio-alto e o que é máis preocupante ocupa un dos timos lugares en canto á porcentaxe de tramos cun nivel de risco baixo ou moi baixo. NIVEL DE RISCO DOS TRAMOS DA REDE VIARIA POR COMUNIDADES AUTÓNOMAS Risco Alto Medio-Alto % Risco Medio % Risco Medio-baixo Baixo % Total Asturias 7 28% 5 20% 13 52% 25 Arag 11 22% 16 33% 22 45% 49 Valencia 14 19% 16 22% 42 58% 72 Murcia 3 19% 0 0% 13 81% 16 Galiza 13 16% 27 33% 42 51% 82 Castela Le 18 14% 37 28% 77 58% 132 Andalucía 16 13% 22 18% 81 68% 119 Castela A Mancha 10 13% 22 29% 43 57% 75 Catalu 6 8% 18 23% 56 70% 80 A Rioxa 1 6% 3 17% 14 78% 18 Cantabria 1 4% 4 16% 20 80% 25 Estremadura 1 4% 8 31% 17 65% 26 Madrid 0 0% 3 8% 34 92% 37 Navarra 0 0% 1 100% 0 0% 1 País Vasco 0 0% 3 100% 0 0% 3 TOTAL 101 13% 185 24% 474 62% 760 Fonte: RACE ALGUNHAS CONCLUSIÓNS DO INFORME EuroRAP As conclusis do estudo permiten tirar algunhas deducis interesantes. En funci dos tramos analizados, o estudo realiza unha clasificaci dos índices de risco en funci de distintos supostos. Os tramos con maiores índices de risco alto ou medio-alto aparecen en ordes de IMD baixos. A maior IMD obsérvanse menores índices de risco. O 21% dos tramos con interseccis ao mesmo nivel ten un nivel de risco elevado. Por contra, non aparece ning tramo con risco alto ou medio-alto en interseccis a distinto nivel. O 90% dos tramos de risco alto pertencen a estradas de calzada ica. O 87,6% dos tramos de dobre calzada ten valores do índice de risco baixo ou medio-baixo. Segundo todos estes datos, o perfil dun tramo cun nivel de risco alto corresponderíase cunha estrada convencional dunha soa calzada e unha IMD de menos de 10 000 vehículos/día. O 63% dos tramos cun nivel de risco elevado correspdense con IMD de entre 5000 e 10 000 vehículos. TRAMOS DA REDE VIARIA GALEGA CON RISCO ELEVADO DE ACCIDENTE Estrada Tramo Provincia Risco Nivel Informes anteriores Nivel risco N-6 494-504,9 z.u. Nadela- variante de Lugo Lugo 180 Medio-alto 2003-2005 Elevado N-634 689,6- 709,5 z.u. Pontecarreira- cruz. N-547 A Coru 174 Medio-alto 2003- 2005 Elevado N-525 302- 318,7 z.u.Silleda- z.u. Oca Pontevedra 168 Medio-alto 2003- 2005 Elevado N-634 566,6-577,1 z.u. San Miguel- z.u. Vilamar Lugo 151 Medio-alto 2003-2005 Elevado N-634 555,2- 566,6 Cruce N- 642 Ribadeo- z.u. San Miguel Lugo 138 Medio-alto 2003-2005 Elevado N-642 27,3- 39,1 Cruce N-634- z.u.Nois Lugo 135 Medio-alto 2003-2005 Elevado N-642 39,1- 58,9 z.u. Nois- San Cibrán Lugo 125 Medio-alto 2003- 2005 Elevado N-640 195,3-205,7 z.u. Foxo- z.u. A Estrada Pontevedra 124 Medio-alto 2003 Elevado N-550 142,2- 155,8 Cruz.N-552- enlace N- 120 Pontevedra 116 Medio-alto 2003-2005 Elevado N-6 504,9- 515,5 cruz. N-620- z.u.Rábade Lugo 113 Medio-alto 2003-2005 Elevado N-555 0- 7 Redondela (cruz. N-550)- enlace AP-9 Pontevedra 112 Medio-alto 2003 Elevado N-634 622-640,6 variante Vilalba-Baamonde (cruz. N-6) Lugo 107 Medio-alto 2003-2005 Elevado N-550 131,7- 142,2 z.u.Paredes-Cruz. N-552 Pontevedra 107 Medio-alto 2003 Elevado Fonte: EuroRAP. RACE 2006 Como se pode observar no cadro todos os tramos cun nivel de risco elevado deste informe ten xa aparecido noutros anteriores. A maioría dende o primeiro informe do ano 2003, que analizaba os accidentes ocorridos durante os anos 1999, 2000 e 2001. Neste caso, tamén, cabería preguntarse sobre que solucis se aplicaron, se é que existiron, para resolver os problemas detectados. Paralelamente, este estudo realiza unha análise dos tramos nos que ten diminuído o nivel de risco. En concreto aparecen tres tramos da rede viaria galega. Estrada P.Q.I P.Q.F Punto Inicial Punto Final Provincia Risco 2002/ 2004 Risco 2003/ 2005 N-556 0 7,4 Cruce r.Arag Aeroporto Vigo Pontevedra 10,67 0,00 N-120 581,1 591,7 z.u.S.C.Arrabaldo z.u.As Chabolas Ourense 13,82 0,00 N-6 528,5 539 z.u.Baamonde z.u.Guitiriz Lugo 199,22 26,43 Esta diminuci do nivel de risco prodese logo da realizaci de diversas obras. En concreto, a mellora da iluminaci na travesía de Santa Cruz de Arrabaldo por un importe de 26 063 432 mill de euros e na construci de beirarras, barreiras e iluminaci no acceso ao Aeroporto de Peinador cun importe de 65 304 614 mills de euros. O informe analiza, segundo o nero de accidentes producidos, 4 tipos de accidente. As saídas de vía, os accidentes en interseccis, as colisis frontais e os atropelos. En relaci a estes timos, tan numerosos en Galiza, destaca, entre os tramos con maior nero de accidentes mortais e graves por atropelo, un tramo da AC-12 (A Coru- San Pedro de N pola Ponte da Pasaxe) do km 0 ao 7,1. Entre todos os tramos analizados no informe, este en concreto é o terceiro en accidentalidade mortal ou grave por atropelo de todos os tramos do Estado. EVOLUCIÓN DO NIVEL DE RISCO NOS TRAMOS DA REDE VIARIA GALEGA Dende o primeiro informe EuroRAP, Galiza apareceu sempre entre as comunidades automas cos niveis de risco máis elevados. A evoluci que se reflicte nos sucesivos informes EuroRAP sinala unha tendencia positiva en canto á reducin de tramos cun nivel de risco elevado. Con todo os niveis de seguridade das estradas galegas, de competencia estatal, están aínda moi distantes tanto respecto dos da maioría das comunidades automas como da media estatal. No informe de 2006, Galiza é a 5.ª comunidade co maior porcentaxe de tramos cun nivel de risco alto ou medio alto e pola contra e a 2.ª coa menor porcentaxe de tramos seguros. O cadro recolle a porcentaxe de tramos cun nivel de risco elevado, medio, baixo e medio-baixo. EVOLUCIÓN NIVEL DE RISCO DOS TRAMOS GALEGOS E POSICIÓN DE GALIZA EN RELACIÓN COAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS Risco Alto Medio-alto % Risco Medio % Risco Medio-baixo Baixo % Total Lugar Galiza por nivel risco 2003 65 52 26 21 33 27 124 1.ª 2005 17 21 29 35 36 44 82 5.ª 2006 13 16 27 33 42 51 82 5.ª Total Estado 2006 13 24 62 1088 Datos: Elaboracin propia con datos RACC e RACE TRAMOS DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES E PUNTOS NEGROS (2000- 2005) Na relaci de tramos de concentraci de accidentes en Galiza, que incl o timo informe EuroRAP, aparecen as estradas máis conflitivas polo elevado nivel de risco e a s alta sinistralidade. Entre esas estradas figuran a N-6, a N-634, a N-642, a N-525, a N-550, a N-640 e a N-555. De entre os 13 tramos con risco elevado de accidente, 7 pertencen á provincia de Lugo, 5 á de Pontevedra e 1 á provincia da Coru. Nesta relaci non aparece ning tramo da provincia de Ourense. A eses tramos incorporamos os datos de puntos negros, durante período 2000­2005, extraídos dos informes que anualmente publica a Direcci Xeral de Tráfico. Este cruzamento de datos permite algunhas apreciacis interesantes. En primeiro lugar, a coincidencia de tramos de concentraci de accidentes e puntos negros no mesmo tramo dalgunhas estradas e a s permanencia no tempo. En segundo lugar, a abundancia de tramos de concentracin de accidentes e puntos negros nalgunhas estradas concretas e por timo a altísima porcentaxe de estradas e tramos da provincia de Lugo, reclaman unha atenci especial á problemática desta provincia galega. O caso do tramo da N-6, entre a zona urbana de Nadela e a variante de Lugo é especialmente rechamante. Non sfigura en todos os informes de EuroRAP sen tamén nos de puntos negros da DXT. No ano 2004 até 5 puntos negros aparecían nese tramo. Neste tramo, como xa se ten sinalado existe un risco elevado de atropelo. PUNTOS NEGROS EN TRAMOS CON RISCO ELEVADO DE ACCIDENTE (LUGO) Estrada Tramo Informes EuroRAP Puntos Negros N-6 494- 504,9 z.u. Nadela- var.Lugo 2003 2005 2006 2000(2) 2001 2002 2003 2004(5) 2005 N-634 566,6- 577,1 z.u.S.Miguel-z.u.Vilamar 2003 2005 2003 2005 2006 N-634 555,2- 566,6 curz. N-642 Ribadeo- z.u.S.Miguel 2003 2005 2006 2001(2) 2002 2004 N-642 27,3- 39,1 Cruz. N-634- z.u.Nois 2005 2006 2005 N-642 39,1- 58,9 z.u. Nois- S.Cibrán 2003 2005 2006 2002 2004 N-6 504,9- 515,5 Cruz. N-620-z.u.Rábade 2003 2005 2006 2002 2005 N-634 622- 640,6 v.Vilalba- Baamonde (Cruz. N-6) 2003 2005 2006 2002 18. ONDE SE PRODUCEN OS ACCIDENTES A investigaci en profundidade dos accidentes e os informes sobre a rede viaria achegan datos moi iles para as institucis responsábeis. Eses datos, en termos estatísticos, poden converter en “previsíbeis” determinados tipos de accidentes que se repiten en certos tramos de estradas ou en determinadas circunstancias. A interpretaci dos datos que realicen os técnicos en seguridade viaria será fundamental no cami da mellora da seguridade. ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN ESTRADA E ZONA URBANA Ano 2004 Total Estrada Porcentaxe Zona Urbana Porcentaxe Galiza Total accidentes 5107 4059 79% 1048 21% A Coru 1953 1532 78% 421 22% Lugo 1065 936 88% 129 12% Ourense 581 380 65% 201 35% Pontevedra 1508 1211 80% 297 20% Mortos Galiza 366 320 87% 46 13% A Coru 139 124 89% 15 11% Lugo 80 72 90% 8 10% Ourense 54 50 93% 4 7% Pontevedra 93 74 80% 19 20% Elaboracin propia con datos da DXT. Mortos a 30 días. ACCIDENTES CON VÍTIMAS NAS 7 CIDADES. ANO 2004 Accidentes c/vítimas Mortos 2004 3344 37 Datos: Policías locais Segundo os datos da DXT, durante o ano 2004 rexistráronse en Galiza un total de 1048 accidentes con vítimas en zona urbana, cun resultado de 46 mortos. Os datos das policías locais reflicten un total de 3344 accidentes con vítimas e 37 mortos. Á vista destes datos e tal como xa se ten sinalado na alínea estatística deste informe é imposíbel saber que accidentes se consideran ocorridos en zona urbana no informe de cada unha das fontes. ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN AUTOESTRADA Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 127 10 231 55 A Coru 2001 114 9 187 47 A Coru 2002 119 15 187 39 A Coru 2003 98 7 147 41 A Coru 2004 89 10 142 29 A Coru 2005 Ourense 2005 Pontevedra 2000 83 3 142 47 Pontevedra 2001 95 4 185 51 Pontevedra 2002 112 2 215 34 Pontevedra 2003 88 6 137 23 Pontevedra 2004 82 5 134 22 GALIZA 2000 210 13 373 102 GALIZA 2001 209 13 372 98 GALIZA 2002 231 17 402 73 GALIZA 2003 186 13 284 64 GALIZA 2004 171 15 276 51 Fonte: Observatorio de la Seguridad Vial ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN AUTOVIAS Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 43 6 58 12 A Coru 2001 39 7 71 16 A Coru 2002 33 6 44 18 A Coru 2003 56 8 100 32 A Coru 2004 61 3 96 16 Lugo 2000 54 0 85 17 Lugo 2001 46 1 78 18 Lugo 2002 52 6 87 20 Lugo 2003 63 2 108 20 Lugo 2004 126 11 179 30 Ourense 2000 63 11 104 24 Ourense 2001 74 6 139 30 Ourense 2002 55 11 75 14 Ourense 2003 79 10 127 33 Ourense 2004 63 7 123 25 Pontevedra 2000 124 11 210 47 Pontevedra 2001 111 13 177 38 Pontevedra 2002 147 8 241 36 Pontevedra 2003 74 1 112 20 Pontevedra 2004 60 5 67 11 Galiza 2000 284 28 457 100 Galiza 2001 270 27 465 102 Galiza 2002 287 31 447 88 Galiza 2003 272 21 447 105 Galiza 2004 310 26 465 82 Datos: Observatorio Nacional de la Seguridad Vial ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN VÍAS CONVENCIONAIS CON CARRIL LENTO Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 205 28 348 121 A Coru 2001 174 18 297 79 A Coru 2002 156 20 242 82 A Coru 2003 183 24 297 114 A Coru 2004 142 12 232 62 Lugo 2000 192 25 290 57 Lugo 2001 164 25 260 45 Lugo 2002 178 19 265 67 Lugo 2003 153 9 250 54 Lugo 2004 1 0 4 0 Ourense 2000 43 10 75 16 Ourense 2001 59 3 85 16 Ourense 2002 48 10 80 25 Ourense 2003 43 3 74 20 Ourense 2004 38 4 66 11 GALIZA 2000 516 71 836 235 GALIZA 2001 491 54 788 190 GALIZA 2002 474 59 756 228 GALIZA 2003 460 51 754 236 GALIZA 2004 251 26 408 100 Datos: Observatorio Nacional de la Seguridad Vial ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN VÍAS CONVENCIONAIS Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 1385 132 2140 637 A Coru 2001 1278 121 1995 655 A Coru 2002 1224 110 1914 612 A Coru 2003 1264 106 1925 642 A Coru 2004 1201 97 1801 500 Lugo 2000 731 58 1151 242 Lugo 2001 697 63 1103 259 Lugo 2002 629 71 900 184 Lugo 2003 805 81 1255 301 Lugo 2004 809 61 1254 246 Ourense 2000 346 29 529 125 Ourense 2001 361 37 537 108 Ourense 2002 352 39 579 157 Ourense 2003 386 39 580 170 Ourense 2004 272 38 399 80 Pontevedra 2000 1196 100 1902 672 Pontevedra 2001 1202 92 1977 589 Pontevedra 2002 1124 71 1798 463 Pontevedra 2003 1068 69 1596 433 Pontevedra 2004 957 57 1412 257 GALIZA 2000 3658 319 5722 1676 GALIZA 2001 3538 313 5612 1611 GALIZA 2002 3329 291 5191 1416 GALIZA 2003 3523 295 5356 1546 GALIZA 2004 3239 253 4886 1083 Datos: Observatorio Nacional de la Seguridad Vial ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN CAMIÑOS VECIÑAIS Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 54 5 71 28 A Coru 2001 50 5 63 29 A Coru 2002 41 3 63 19 A Coru 2003 52 5 73 24 A Coru 2004 40 6 50 16 Lugo 2000 13 2 16 3 Lugo 2001 13 1 23 7 Lugo 2002 8 2 7 1 Lugo 2003 3 0 6 1 Lugo 2004 0 0 0 0 Ourense 2000 44 3 66 12 Ourense 2001 38 2 70 14 Ourense 2002 32 2 43 10 Ourense 2003 106 7 153 41 Ourense 2004 103 1 149 19 Pontevedra 2000 79 5 106 29 Pontevedra 2001 109 7 149 37 Pontevedra 2002 109 4 167 47 Pontevedra 2003 106 7 153 41 Pontevedra 2004 103 1 149 19 GALIZA 2000 190 15 259 72 GALIZA 2001 210 15 305 87 GALIZA 2002 190 11 280 77 GALIZA 2003 199 19 288 84 GALIZA 2004 158 8 221 39 Datos: Observatorio Nacional de la Seguridad Vial ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN VÍAS DE SERVIZO Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 1 0 3 1 A Coru 2001 1 0 1 0 A Coru 2002 2 0 3 2 A Coru 2003 2 0 3 1 A Coru 2004 3 0 3 2 Lugo 2000 2 1 4 1 Lugo 2001 2 1 1 0 Lugo 2002 0 0 0 0 Lugo 2003 0 0 0 0 Lugo 2004 0 0 0 0 Ourense 2000 0 0 0 0 Ourense 2001 0 0 0 0 Ourense 2002 1 0 1 1 Ourense 2003 0 0 0 0 Ourense 2004 1 0 1 0 Pontevedra 2000 6 0 10 1 Pontevedra 2001 2 0 4 3 Pontevedra 2002 1 0 5 0 Pontevedra 2003 2 0 2 0 Pontevedra 2004 3 0 5 1 Galiza 2000 9 1 17 3 Galiza 2001 5 1 6 3 Galiza 2002 4 0 9 3 Galiza 2003 4 0 5 1 Galiza2004 7 0 9 3 Datos: Observatorio Nacional de la Seguridad Vial ACCIDENTES CON VÍTIMAS EN RAMAIS DE ENLACE Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 11 0 15 5 A Coru 2001 7 0 15 5 A Coru 2002 3 0 3 0 A Coru 2003 10 1 12 6 A Coru 2004 13 0 24 8 Lugo 2000 3 0 4 2 Lugo 2001 7 0 9 2 Lugo 2002 7 0 8 2 Lugo 2003 1 0 1 0 Lugo 2004 0 0 0 0 Ourense 2000 5 1 7 2 Ourense 2001 9 0 19 3 Ourense 2002 3 0 6 1 Ourense 2003 5 0 5 2 Ourense 2004 9 0 10 1 Pontevedra 2000 9 0 17 1 Pontevedra 2001 4 0 6 3 Pontevedra 2002 4 0 5 0 Pontevedra 2003 1 1 0 0 Pontevedra 2004 5 1 5 0 GALIZA 2000 28 1 43 10 GALIZA 2001 27 0 49 13 GALIZA 2002 17 0 22 3 GALIZA 2003 17 2 18 8 GALIZA 2004 27 1 39 9 Datos: Observatorio Nacional de la Seguridad Vial ACCIDENTES CON VÍTIMAS NOUTRO TIPO DE VÍAS Accidentes Mortos Total feridos Feridos graves A Coru 2000 556 14 704 124 A Coru 2001 512 11 661 126 A Coru 2002 364 9 478 78 A Coru 2003 534 20 696 118 A Coru 2004 404 11 521 109 Lugo 2000 189 8 249 57 Lugo 2001 146 5 191 47 Lugo 2002 125 6 168 41 Lugo 2003 120 5 153 30 Lugo 2004 129 8 175 42 Ourense 2000 220 8 267 39 Ourense 2001 143 4 180 26 Ourense 2002 123 6 156 28 Ourense 2003 195 5 226 30 Ourense 2004 183 4 238 25 Pontevedra 2000 331 24 463 214 Pontevedra 2001 395 28 536 207 Pontevedra 2002 354 26 493 161 Pontevedra 2003 377 19 561 105 Pontevedra 2004 228 14 323 65 Galiza 2000 1296 54 1683 434 Galiza 2001 1198 48 1568 406 Galiza 2002 966 47 1295 308 Galiza 2003 1226 49 1636 283 Galiza 2004 944 37 1257 241 Datos: Observatorio Nacional de la Seguridad Vial. TIPO ESTRADA ONDE SE PRODUCEN OS ACCIDENTES CON VÍTIMAS. ANO 2003 A CORUÑA LUGO OURENSE PONTEVEDRA Total GALIZA MORTOS Accidentes con vítimas 2199 (37,46%) 1145 (19,50%) 814 (13,86%) 1711 (29,15%) 5869 450 Autoestradas 98 (52,68%) - - 88 (47,31%) 186 (3,16%) 13 Autovías 56 (20,58%) 63 (23,16%) 79 (29,04%) 74 (27,2%) 272 (4,63%) 21 Vías conven. Carril lento 183 (39,78%) 153 (33,26%) 43 (9,34%) 81 (17,60%) 460 (7,83%) 51 Vías convencionais 1264 (35,87%) 805 (22,84%) 386 (10,95%) 1068 (30,31%) 3523 (60%) 295 Camis veciis 52 (26,13%) 3 (1,5%) 38 (19,09%) 106 (53,26%) 199 (3,39%) 19 Vías servizo 2 (50%) 0 0 2 (50%) 4 (0,06%) 0 Ramais enlace 10 (58,82%) 1 (5,88%) 5 (29,41%) 1 (5,88%) 17 (0,28%) 2 Outro tipo 534 (43,55%) 120 (9,78%) 195 (15,9%) 377 (30,75%) 1226 (20,88%) 49 TIPO ESTRADA ONDE SE PRODUCEN OS ACCIDENTES CON VÍTIMAS. ANO 2004 A CORUÑA LUGO OURENSE PONTEVEDRA GALIZA Total accidentes con vítimas 1953 (38,24%) 1065 (20,85%) 581 (11,37) 1508 (29,52%) 5107 Autoestradas 89 (52,04%) - - 82 (47,95%) 171 (3,35%) Autovías 61 (19,67%) 126 (40,64%) 63 (20,32%) 60 (19,35%) 310 (6,07%) Vías conven.carril lento 142 (56,57%) 1 (0,39%) 38 (15,13%) 70 (27,88%) 251 (4,91%) Vías convencionais 1201 (37,07%) 809 (24,97%) 272 (8,39%) 957 (29,54%) 3239 (63,42%) Camis veciis 40 (25,31%) 0 15 (9,49%) 103 (65,18%) 158 (3,09%) Vías servizo 3 (42,85%) 0 1 (14,28%) 3 (42,85%) 7 (0,13%) Ramais enlace 13 (48,14%) 0 9 (33,33%) 5 (18,51%) 27 (0,53%) Outro tipo 404 (42,79%) 129 (13,66%) 183 (19,38%) 228 (24,15%) 944 (18,48%) Fonte: Elaboracin propia con datos do Observatorio Nacional de la Seguridad Vial ACCIDENTES MORTAIS EN GALIZA POR TITULAR DA VÍA 2005 A Coru Lugo Ourense Pontevedra Galiza Porcentaxes Estradas estatais 38 25 17 28 108 43,37% Vías alta capacidade 13 4 5 7 29 26,9% Vías convencionais 25 21 12 21 79 73,1% Estradas autonicas 38 18 9 31 96 38,55% Vías alta capacidade 7 0 0 4 11 11,5% Vías convencionais 31 18 9 27 85 88,5% Estradas locais 20 4 9 12 45 18,07% Estradas deputacis 9 1 3 9 22 48,9% Locais sen nero 11 3 6 3 23 51,1% Total 96 47 35 71 249 Fonte CXT Noroeste. Accidentes mortais en estrada a 24 horas. O dato máis significativo deste cadro é o relativo ao importante nero de vías locais sen numeraci, onde se produciron accidentes mortais, un 9,23% do total. Isto pode deberse a diversas causas. Pode tratarse de vías non habilitadas para a circulaci de vehículos de motor, de problemas de denominaci da vía ou simplemente por non figurar esta no parte do accidente. En calquera caso, este dato é unha chamada de atenci sobre a necesidade de mellorar a denominaci de toda a rede de estradas. Logo dun proceso de cambios na denominaci da maior parte da rede viaria galega, sería moi conveniente a s consolidaci. O Ministerio de Fomento procedeu ao cambio na denominaci de autoestradas e autovías en febreiro de 2004. Este cambio afectou tamén ás estradas e vías interurbanas e repercutiu tamén no contorno urbano destas. Polo que respecta á rede autonica, procedente da antiga rede de estradas do Estado, dado o cambio de categoría destas estradas en relaci á que tin anteriormente, a Xunta procedeu, no ano 2003, a cambiar a s denominaci. A Xunta estaba a reelaborar o inventario da rede autonmica, modificando os cigos e a quilometraci co obxectivo de eliminar as confusis existentes. En canto ás deputacis, até o momento o principal problema estaba na provincia de Ourense, cuxa denominaci de estradas facía case imposíbel a s localizaci. Recentemente a Deputaci de Ourense procedeu a un cambio na denominaci, da s rede, pendente da aprobaci da Consellaría de Política Territorial. ESTRADAS ONDE SE PRODUCIRON MÁIS ACCIDENTES MORTAIS. ANO 2005 Estrada Total Galiza A Coru Lugo Ourense Pontevedra Denominacin estrada Titularidade N-525 15 0 - 10 5 Zamora- Santiago Estatal N-550 14 6 - - 8 A Coru- Tui Estatal A-6 9 5 4 - - Autovía Rías Altas Estatal A-52 9 - - 5 4 Autovía Rías Baixas Estatal N-VI 9 7 2 - - Madrid- A Coru Estatal N-634 9 5 4 - - Ir- Santiago Estatal VG-1.1 7 7 - - - Padr-Ribeira Autonica AC-552 7 7 - - - A Coru-Cee Autonica AP-9 6 4 - - 2 Autoestrada do Atlántico N-640 6 - 2 - 4 Barres-Vilagarcía Estatal N-547 5 2 3 - - Lugo-Santiago Estatal N-651 5 5 - - - Betanzos-Ferrol Estatal N-120 4 - 3 - 1 Logroo- Vigo Estatal N-540 4 - 4 0 - Lugo-Cambeo Estatal VG-4.1 4 - - - 4 Vía do Salnés Autonica LU-546 4 - 4 - - Nadela-Monforte Autonica PO-552 4 - - - 4 Vigo- Tui Autonica Fonte: CXT Noroeste. Accidentes mortais en estrada a 24 horas. No cadro reclense as estradas onde se produciron 4, ou máis, accidentes mortais en estrada durante o ano 2005. A destacar os 15 accidentes mortais ocorridos na N-525 (10 na provincia de Ourense e 5 na de Pontevedra). Outra estrada destacada pola s alta sinistralidade, e a N-550, onde se produciron 14 accidentes mortais (6 na Corua e 8 en Pontevedra). Ademais aparecen todas as estradas que nos timos anos ven acaparando as informacis sobre puntos conflitivos na rede viaria galega: A A-6 e a N-VI, especialmente ao seu paso pola provincia da Coru, e a autovía das Rías Baixas onde se produciron 9 accidentes mortais, 5 en Ourense e 4 en Pontevedra. Significativos tamén son os datos da N-634, tanto no tramo da Coru como no da provincia de Lugo, os da estrada comarcal AC-552, os das vías “rápidas” do Barbanza e do Salnés, así como os da AP-9 e da N-640 Barres-Vilagarcía. ACCIDENTES POR TIPO E LUGAR NA REDE VIARIA DA XUNTA. ANO 2004 ACCIDENTALIDADE NA REDE DA XUNTA, SEGUNDO A ZONA. ANO 2004 Accidentes Mortos Feridos graves Feridos leves Z.URBANA 43(2,6%) 3(2,68) 2% 2% ESTRADA 1326(80,75%) 95(84,82%) 82,64% 82,8% TRAVESÍA 273(16,62%) 14(12,5%) 14,97% 14,88% TOTAL 1642 112 628 1936 Datos: Consellaría de Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria 2005 O maior nero de accidentes produciuse en estrada. A maior velocidade á que poden circular os vehículos pode ser un dos factores determinantes. A maior porcentaxe de mortos e feridos indica a superior gravidade dos accidentes. Os atropelos con 2 mortos de 3 falecidos indican a importancia deste tipo de accidentes nas zonas urbanas. Os datos da Xunta non recollen os accidentes ocorridos dentro das cidades. ACCIDENTES CON VÍTIMAS E MORTOS POR TIPO DE ACCIDENTE. ANO 2004 Tipo accidente N.º Accidentes Porcentaxe Mortos Porcentaxe Colisi frontolateral 411 25% 33 29,4% Choques 387 23,6% 22 19,6% Colisi frontal 170 10,3% 17 15,2% Alcance 154 9,3% 6 5,3% Atropelo 148 9% 18 16% Colisi lateral 92 5,6% 4 3,6% Envorcaduras 88 5,3 5 4,4% Mtiple ou caravana 33 2% 0 0 Irrupci animais 12 0,7% 0 0 Outros 147 8,9% 7 6,2% TOTAL 1642 112 Elaboraci propia con datos da Memoria da Seguridade Viaria da Xunta. 2005 PORCENTAXE DE ACCIDENTES CON VÍTIMAS E VÍTIMAS, POR TIPO DE ESTRADA, NA REDE VIARIA DA XUNTA DE GALIZA. ANO 2004 Accidentes N.º Accidentes % Mortos Mortos % Graves % Leves % Lonxitude rede Autoestrada e Autovía 14 1% 0 0 0,48% 0,88% 78,42 Vía rápida e Corredor 82 5% 13 11,61% 9,55% 4,76% 117,33 Vía convencional 1544 94% 99 88,39% 89,97% 94,36 % 5.062,69 Datos: Consellaría de Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria 2005 Aínda que os datos da Memoria indican un total de 1642 accidentes, existen 2 accidentes cuxos partes foron confeccionados sen concretar algs aspectos importantes. Isto explica que na suma de accidentes aparezan 1640 en lugar de 1642. As vías convencionais concentran o maior nero de accidentes, consonte a extensi das redes que a integran. As vías convencionais incln tres tipos na rede autonica. A rede primaria básica, a rede primaria complementaria e a rede secundaria. Na rede primaria básica producíronse 806 accidentes con vítimas. Nesta rede a IMD é de 5955 vehículos diarios. Na rede primaria complementaria producíronse 500 accidentes. A IMD é de 3025 vehículos diarios. Na rede secundaria, rexistráronse 238 accidentes con vítimas. A IMD desta rede e de 1263 vehículos diarios. ACCIDENTES EN INTERSECCIÓNS O 26% dos accidentes con vítimas (433) producíronse en interseccins. Destes accidentes resultaron 23 persoas mortas (20,5% do total), 141 feridos graves (22,4%) e 536 feridos leves (27,6%). SINISTRALIDADE NO ANO 2004 Accidentes con vítimas Mortos Veh.- km (x 105) Lonxitude rede (km) IMD media A Coru 686 51 27 161 1597 4646 Lugo 299 20 8608 1403 1677 Ourense 113 12 5144 1001 1405 Pontevedra 544 29 21 352 1258 4637 GALIZA 1642 112 62 264 5258 3235 Datos: Consellaría de Política Territorial, Obras Plicas e Transporte. Memoria Seguridade Viaria 2005 O maior nero de accidentes rexístrase na Coru, o 42% do total. Isto é lico se se ten en conta que é a provincia coa maior lonxitude de rede, o maior nero de vehículos circulando por esa rede, e a IMD máis alta. A Coru concentra o 46% de mortos do total de Galiza. Lugo rexistra o 18% do total de accidentes e unha porcentaxe similar de mortos. Ourense, cunha lonxitude de rede menor que a das outras provincias (19% do total), ten o 7% dos accidente e o 11% dos mortos. É a provincia con menor nero de vehículos circulando e loxicamente menor IMD. En Pontevedra producíronse o 33% de accidentes e o 24% de mortos. Logo da Coru, ten a IMD máis alta. EVOLUCIÓN ACCIDENTALIDADE REDE AUTONÓMICA/REDE TOTAL GALIZA 2000- 2004 2000 2001 2002 2003 2004 Diferenza 2000/2004 Acc. totalidade rede de Espa 101 729 100 393 98 433 99 987 94 009 - 7,5% Acc. totalidade rede Galiza 6191 5946 5498 5887 5107 - 17,5% Acc. rede da Xunta 1981 1920 1850 1922 1642 - 17,1% % Acc. rede Xunta/rede Espa 1,9% 1,9% 1,9% 1,9% 1,7% % Acc. rede Xunta/rede total Galiza 32,0% 32,3% 33,6% 32,6% 32,1% Datos: Consellaría de Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria. 2005 Estes datos indican que a reduci dos accidentes con vítimas no período 2000/2004 foi maior na rede viaria galega que na rede viaria total do Estado. A reduci na rede viaria da Xunta foi lixeiramente inferior á producida no conxunto da rede viaria galega. EVOLUCIÓN COMPARADA POR PROVINCIAS 2000 2001 2002 2003 2004 Diferenza 2000/2004 AC Acc. totalidade rede AC 2382 2175 1942 2199 1953 - 19% AC Acc. rede Xunta AC 884 769 804 775 686 - 22,4% AC % Acc.rede Xunta A.C./Acc.rede total AC 37,1% 35,4% 41,4% 35,2% 35,1% LU Acc. totalidade rede LU 1184 1075 999 1.145 1065 - 10% LU Acc. rede LU Xunta 326 317 294 369 299 - 8,2% LU % Acc.rede Xunta/Acc.rede total LU 27,5% 29,5% 29,4 32,2 28% OU Acc.totalidade rede OU 721 684 614 746 581 - 19,4% OU Acc. rede OU Xunta 130 158 143 173 113 - 13% OU % Acc. rede Xunta/Acc.rede total OU 18,0% 23,1% 23,3% 23,2% 19,45% PO Acc. totalidade rede PO 1904 2012 1943 1797 1508 - 10,8% PO Acc. rede PO Xunta 641 676 609 605 544 - 15,1% PO % Acc. rede Xunta/rede total PO 33,7% 33,6% 31,3% 33,7% 36% Datos: Consellaría de Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria 2004 O 36% de todos os accidentes que se producen na rede viaria de Pontevedra rexístrase na rede viaria da Xunta. Na Coru é o 32%. Segue Lugo co 28% e Ourense, onde a porcentaxe é do 19,45%. DATOS DAS DEPUTACIÓNS ACCIDENTES NA REDE VIARIA DA DEPUTACIÓN DE LUGO (1998-2005) Ano N.º Accidentes Accidentes con vítimas Mortos 1998 234 96 4 1999 261 94 7 2000 238 91 8 2001 283 96 3 2002 249 106 8 2003 286 122 9 2004 326 127 4 2005 221 80 1 TOTAL 2.098 812 44 Fonte: Deputacin de Lugo CAUSAS DOS ACCIDENTES NA REDE VIARIA DA DEPUTACIÓN DE LUGO (1998-2005) CAUSAS NÚMERO PORCENTAXE Infracci normas 857 40,85% Velocidade inadecuada 428 20,40% Animais ceibes 365 17,40% Distraccis 204 9,72% Estado da vía 62 2,96% Alcoholemia ou drogas 34 1,62% Somnolencia 25 1,19% Outros factores 123 5,86% Total 2098 Fonte: Deputaci de Lugo ACCIDENTES POR TIPO NA REDE DA DEPUTACIÓN DE LUGO (1998-2005) Ano Colisi por alcance Invasi carril contrario Acceso outra vía Obstáculos na calzada Adiantamento Saída de vía Atropelo pes Atropelo animais 1998 11 75 35 3 14 55 5 36 1999 7 80 40 5 10 61 10 48 2000 7 58 32 9 8 64 7 53 2001 8 81 35 13 8 76 2 60 2002 12 55 38 3 10 76 3 52 2003 9 69 21 3 10 97 10 67 2004 9 65 29 8 13 100 4 98 2005 6 46 24 0 6 59 3 77 Totais 69 529 254 44 79 588 44 491 Fonte: Deputacin de Lugo VÍAS CON MAIOR NÚMERO DE ACCIDENTES. DEPUTACIÓN DE LUGO (1998-2005) Estrada Tramo N.º Accidentes 1611 N-VI (Gomeán)-Lu-546 189 6502 Vilalba-Chavín 66 4102 Ferreira-Currelos 65 3201 Monforte-Sober 56 2301 Guitiriz-Vilares 45 2101 Friol-Parga 37 6513 Vilalba-Rampa-Xermade 32 2901 LU-232-Palas de Rei 29 5903 Sober-Doade 28 1107 Castro-Rábade 26 6501 Vilalba-Feira do Monte 25 5207 Ribadeo-Vilela 23 1701 Feira do Monte-Muimenta 22 1001 A Barrela-Os Peares 20 4401 Paraxes a Lourenz-Muimenta 20 2601 Xove-Porti de Moras 19 2902 Lugo-Ponte de Ombreiro 19 6103 Trabada-Barreiros 18 4304 Pobra San Xiao-Páramo 17 5701 Sarria-LU-622 17 1510 San Cibrao-Burela 17 1706 Feira do Monte-Castro 16 Fonte: Deputaci de Lugo. Na relacin inclnse as vías onde se produciron dous ou máis accidentes por ano dende 1/1/1998 a 30/9/ 2005 ESTRADAS CON MÁIS VÍTIMAS NA REDE VIARIA DA DEPUTACIÓN DA CORUÑA (1993-2005) Estrada Tramo N.º Accidentes Vítimas mortais Vítimas IMD C1914 Carballo-Portomouros 155 18 257 2738 C1105 Noia-Cabo de Cruz 141 9 234 4364 C0701 Santiago-Santa Comba 219 8 391 5815 C0905 Betanzos-provincia Lugo 33 5 55 4474 C3801 Sigiro-San Mauro 19 5 25 2821 C4803 Mi-Pontedeume 49 4 94 1027 C4307 Malpica-Ponteceso 43 4 81 2692 C1902 Carballo-Razo 24 4 42 1540 C3404 Serra de Outes-Dumbria 26 4 40 2307 C1905 Carballo-Feira de Berdillo 15 4 36 6041 C1913 Ponte Rexidoira-Baldaio 14 4 23 1509 C3301 Rianxo-Bexo 32 3 59 1453 C7202 Rianxo-Bures 36 3 53 4495 C5401 Nar-O Val 18 3 40 2589 C1104 Boiro-Pt.San Francisco 48 2 83 2327 C3802 Ordes-Ponte Carreira 39 2 60 1368 C1706 O Temple-Cambre 38 2 52 11 442 C2904 Coristanco-Santa Comba 49 1 87 3212 C5813 Oleiros-Sada 98 0 172 6635 Fonte: Deputaci da Coru A REDE VIARIA GALEGA E O PERFIL DE ESTRADA PERIGOSA Segundo vimos, ao analizar os resultados do programa EuroRAP, o perfil dun tramo cun nivel de risco alto corresponderíase cunha estrada convencional, dunha soa calzada e unha IMD de menos de 10 000 vehículos día. O 21% dos tramos en interseccis ao mesmo nivel presenta un risco alto ou medio-alto. As características da rede viaria galega analízanse na alínea correspondente, pero é moi oportuno recordar aquí algs dos datos fundamentais desta. Por exemplo que o 95% do total da rede son estradas convencionais e unha porcentaxe similar son estradas de calzada ica. Este perfil correspdese co 99% da rede das deputacis, o 97% da rede da Xunta e o 66% da rede estatal en Galiza. O 63% do total da rede ten menos de 7 m de ancho de calzada. Máis do 90% dos accidentes con vítimas en Galiza ocorren nestas estradas. Unha rede na que abondan problemas de trazado, de firme, de sinalizaci, de iluminaci, de protecci para os usuarios máis vulnerábeis... Sobre esta rede non se ten realizado ningunha auditoría de seguridade viaria. O ico detector de problemas é a análise dos puntos negros ou tramos de concentraci de accidentes, dos que nin sequera hai constancia das actuacis realizadas para a s eliminaci. O anunciado Plan de Seguridade Viaria da Xunta, tan necesario, terá a virtualidade de que deberá actuar a partir dun diagntico da situaci, o cal permitirá analizar a eficacia das medidas propostas e o cumprimento dos seus obxectivos. ACCIDENTES CON VÍTIMAS NA REDE VIARIA GALEGA A partir dos informes recibidos poden establecerse as seguintes precisis: SOBRE A ZONA ONDE SE PRODUCEN OS ACCIDENTES. Os datos da DXT referidos ao ano 2005 reflicten que o 78% dos accidentes con vítimas tiveron lugar en estrada, en total 4742 accidentes. O 22% en zona urbana, 1024 accidentes. Ademais temos o dato achegado polas policías locais dos accidentes rexistrados nas 7 grandes vilas de Galiza, onde se produciron un total de 3344 accidentes con vítimas. Convén resaltar que a maior gravidade dos accidentes corresponde aos producidos en estrada, polas maiores velocidades á que poden circular os vehículos, datos confirmados nos informes incorporados na alínea referida ás causas dos accidentes. Dos datos do Observatorio Nacional da Seguridade Viaria, referido ao ano 2004, poden deducirse algunhas deducis interesantes. O 38% dos accidentes con vítimas rexistráronse na Coru, o 21% en Lugo, o 11% en Ourense e o 30% en Pontevedra. Por outra parte, o 81% ocorreron en vías convencionais fronte ao 9% que ocorreron en autoestradas ou autovías. Outro dato significativo, achegado no informe do Observatorio Nacional da Seguridade Viaria, son os 944 accidentes rexistrados en vías sen identificar (o 18,48% do total). posibelmente vías habilitadas para a circulaci, polo uso, pero sobre as que ningunha administraci exerce algn tipo de control ou vixilancia. ACCIDENTES POR TITULAR DA VÍA Segundo os datos do CXTN sobre os accidentes mortais no ano 2005, o 43% dos accidentes mortais ocorridos en Galiza durante o ano 2005 rexistráronse en estradas de titularidade estatal, o 38% en estradas autonicas e o 18% en estradas locais. O 84% deses accidentes producíronse en estradas convencionais. A Memoria de Seguridade Viaria da Xunta confirma estes datos na s propia rede. O 81% dos accidentes con vítimas e o 85% dos mortos rexistrados na rede viaria dependente da Xunta ocorreron en estrada. O 94% deses accidentes e o 88% das vítimas mortais producíronse en vías convencionais. Ademais, seguindo cos datos da Memoria de Seguridade Viaria da Xunta, o 32,1% dos accidentes ocorridos en Galiza durante o ano 2004 rexistráronse na rede viaria da Xunta. Por provincias esta porcentaxe repártese así: na Coru o 35,1% do total dos accidentes con vítimas producíronse na rede viaria da Xunta. En Lugo, o 28%. En Ourense o 19% e en Pontevedra o 36%. Outro dato a ter en conta é que o 23,4% dos accidentes con vítimas rexistrados na rede viaria da Xunta, entre o ano 2000 e o 2004, producíronse nos TCAs desa mesma rede. Durante o ano 2004, produciuse un descenso no nero de accidentes con vítimas, na rede viaria da Xunta, superior ao producido no conxunto da rede viaria do Estado e un pouco inferior á da rede total de Galiza. Este descenso foi mais acusado nas provincias da Coru e Pontevedra, mentres que en Lugo e Ourense o descenso foi menor. OS DATOS DOS CONCELLOS Os datos facilitados polas policías locais reflicten unha grande sinistralidade viaria nas 7 grandes vilas galegas. O nero de accidentes con vítimas rexistrados no ano 2005, 3343, é moi superior ao que facilita a DXT, de 1024 accidentes con vítimas en zona urbana. Aínda que a lesividade é moi inferior nas cidades pola propia dinámica do tráfico e a menor velocidade que se rexistra na circulaci de vehículos, o certo é que existe unha altísima sinistralidade. O maior problema represéntano os atropelos de pes. No ano 2005, 14 dos 25 mortos rexistrados eran pes. OS DATOS DAS DEPUTACIÓNS Os escasos datos facilitados polas deputacis galegas impide facer valoracis globais sobre os problemas dunha rede extensa e precaria en canto á s calidade e conservaci. Esta rede representa o 57% do total da rede viaria galega. Unha rede de calzada ica, da que o 60% ten menos de 5 m de ancho. O 79% do firme desa rede ten un tratamento superficial. En calquera caso hai algs aspectos que convén salientar. A Deputaci de Lugo rexistrou no ano 2005 un descenso importante no nero de accidentes con vítimas e mortos. En canto ás causas dos accidentes sinálanse, por esta orde: as infraccis, que representan o 40,85% do total, a velocidade inadecuada que apareceu no 20,40% e a irrupci de animais na estrada o 17,40%. Por orde de importancia, os principais tipos de accidente foron os seguintes: as saídas de vía, a invasi do carril contrario, o acceso a outra vía e os atropelos de animais. Nos datos do período 1998-2005, a estrada 1611, entre Gomeán e a LU-546, foi onde se rexistrou un maior nero de accidentes. Polo que respecta á Deputaci da Coru, o ico dato salientábel é o referente ás estradas con máis sinistralidade durante o período 1993-2005. Neste período, tres estradas reclaman atenci pola s accidentalidade e mortalidade: A C-1914, entre Carballo e Portodemouros que rexistrou 1554 accidentes, con 18 mortos. A C-1105, entre Noia e Cabo de Cruz, con 141 accidentes e 9 vítimas mortais E a C-0701, entre Santiago e Santa Comba, con 219 accidentes e 8 vítimas mortais. 19. PROBLEMAS ESTRUCTURAIS E FACTORES CONCORRENTES Algs accidentes, polas ss características, dramatismo ou influenza sobre unha parte importante dos usuarios das estradas, ten conseguido superar a rutina coa que, lamentabelmente, a maioría das veces se reciben as informacis sobre os accidentes de circulaci. Entre os moitos accidentes ou problemas que por esas circunstancias conseguiron unha grande repercusi social, é preciso resaltar os seguintes: O ACCIDENTE DA A6 O sábado 10 de decembro de 2005 tivo lugar na A6 un dos accidentes máis impresionantes de cantos se ten producido nas estradas galegas nos timos anos. Á altura do km 564,8 da A6, direcci Lugo, no termino municipal de Oza dos Ríos, un choque mltiple de 22 turismos e un tráiler ocasionou a morte de tres persoas e 10 máis resultaron feridas. Un dos falecidos foi atropelado por un vehículo ao baixarse do seu coche, saíu despedido como consecuencia do impacto e rematou caendo ao baleiro pola mediana oca do viaduto existente nese punto. Outro dos falecidos foi unha sera que quedou atrapada entre dous vehículos ao baixar do seu logo da colisi. Finalmente, a outra falecida foi atopada morta no interior do seu vehículo. Segundo a versi dalgs superviventes e dos bombeiros de Betanzos que acudiron en auxilio dos accidentados, “a néboa era tan intensa que impedía completamente a visibilidade. Logo do primeiro alcance, os coches foron chocando uns contra os outros segundo chegaban a ese punto. Tratabamos de rescatar a unha muller cando oímos o estrondo do choque na calzada de enfronte, de sentido de circulaci A Coru”. Neste lugar, o choque afectou a catro turismos, unha furgoneta, catro camis e un autob de pasaxeiros. Afortunadamente non houbo vítimas entre os afectados. A intensa néboa non remitiu até pasadas as 10 da ma e como consecuencia destes accidentes a A6 estivo cortada durante máis de 6 horas. Sen cocer as causas, que determinará a investigaci, as testemus falan de néboa intensa e repentina, quizais agravada polo fume dunha queima de restreba nunha leira prima. En calquera caso, este gravísimo accidente supuxo un toque de atenci sobre a mellora da seguridade viaria nese punto. Entre as medidas baralladas, figura a colocaci de mallas na zona oca do viaduto por onde caeu unha das vítimas mortais. Outras medidas aconsellábeis serían a instalaci de paneis informativos sobre o estado da vía que incln os referentes á visibilidade e que poidan anticipar aos usuarios desta o que poden atopar uns quiletros máis adiante. Os datos histicos do comportamento da seguridade do tráfico nese punto, dos que non dispomos, permitirían seguramente valorar o alcance destas medidas. AS VÍAS “RÁPIDAS” Tanto os “corredores” como as vías “rápidas” responderon, na s denominaci, a unha concepci equivocada, que contribuíu a facer crer aos usuarios desas vías que por elas se podía circular superando as limitacis das estradas convencionais, en canto a tempos e seguridade. Entrar nesas vías “rápidas”era case unha invitaci a circular a máis velocidade, pois, ao teren prohibidos os accesos ás propiedades lindeiras permitían atopar menos entorpecementos nas incorporacis, tan frecuentes en Galiza, nos tramos interurbanos das estradas convencionais. Para cando a vía rápida do Barbanza e a vía rápida do Salnés xa conseguiran facerse tristemente famosas, unha disposici legal, instada por unha asociaci de axuda a afectados por accidentes de tráfico, obrigou ao cambio de nome, pasando a denominarse vías para automiles ou VG (vías de Galiza). Un cambio que veu supor un recocemento tardío do equivocado da denominaci inicial. As vías do Salnés acumulan un nero importante de accidentes e vítimas, algs gravísimos con 5 vítimas mortais. Nos timos 5 anos lévanse rexistrado máis de 150 accidentes con vítimas, entre elas 26 mortos. As imprudencias, o exceso de velocidade e a mestura de alcohol e volante na fin de semana ten un gran protagonismo nos accidentes ocorridos nesta vía. Pero estes factores non poden ocultar as numerosas deficiencias detectadas. Unhas deficiencias que ten obrigado á Xunta ao peche puntual ao tráfico de distintos tramos debido a desprendementos e derrubamentos. En concreto, o corredor do Morrazo sufriu 5 cortes parciais en 21 km, debido a desprendementos nos seus noiros, dende a s inauguracin en decembro de 2005. Os problemas construtivos non son privativos da vía do Salnés. A finais de 2006, até 10 estradas da provincia de Pontevedra sufrían cortes parciais como consecuencia desas deficiencias. Todos estes problemas aos que hai que engadir a carencia de iluminaci, representan un factor agravante para a seguridade viaria dos usuarios destas vías. A vía do Salnés rexistra unha IMD de 10 000 vehículos que no verán supera os 15 000. Tamén a vía do Barbanza amosa claramente toda a problemática e deficiencias que converteron esa vía, no que o xornal El Correo Gallego chegou a cualificar como “ctel mortal de deficiencias”. Trátase dunha vía de 42 km de lonxitude, inaugurada no ano 1994, na que en 12 anos se rexistraron 56 mortos en accidente (40 nos timos 5 anos). Unha vía dunha calzada de circulaci, e sen beiravías, na maior parte do seu trazado. E a gran contradici, a ollos dos usuarios que poden escoller esta vía para evitar outros itinerarios máis complicados: unha “vía rápida” na que s está permitido adiantar en 18 dos seus 42 km. Os accidentes foron pondo en evidencia as deficiencias de dese. Ao analizar os accidentes con vítimas mortais e polos en relaci cos lugares onde se produciron, quedan máis claros os problemas de seguridade e as deficiencias desta vía. O tramo máis perigoso é o que vai do km 11 ao 19. Unha parte en pendente do 7% e mal peraltada. Curvas perigosas, incorporacis e saídas da vía perigosas e sen carril de incorporaci ou saída apropiados... Neste tramo ténse rexistrado 31 mortos. Os choques ou alcances entre vehículos protagonizan a maior parte dos accidentes. O trazado é inseguro, ao que hai que engadir as causas concorrentes: climatoloxía, distraccis, exceso de velocidade, manobras incorrectas, animais ceibes... Os gravísimos problemas de construci e seguridade, patentes nestas vías, que obrigaron finalmente á Xunta a reformar o seu trazado, evidencian a necesidade da realizaci de auditorías sobre a calidade da construci e a seguridade viaria das estradas. VÍTIMAS MORTAIS EN ACCIDENTE DE TRAFICO NA VÍA DO BARBANZA N.º de mortos 1994 2 1995 1 1996 2 1997 1 1998 6 1999 0 2000 6 2001 7 2002 4 2003 5 2004 8 2005 12 2006 2 Fonte: La Voz de Galicia ALGÚNS CASOS ESPECIALMENTE GRAVES PROTAGONIZADOS POR CONDUTORES NOVOS Entre os factores de influenza na frecuencia de accidentes e na gravidade do accidente corporal, analizados no estudo realizado por Unespa*, xa comentado, o factor da idade ten especial interese. É conveniente reiterar aquí algs dos datos sacados do citado estudo. Dicíase nel: “A maior gravidade dos accidentes de persoas novas, da conduci non urbana, dos coches máis novos, leva a pensar nun factor fundamental: a velocidade. Aínda que en materia de tráfico non existan relacis estritas, cabe soster a idea de que reducir a gravidade dos accidentes significa reducir a velocidade efectiva do tráfico, xunto coa desaparici dalgunhas prácticas, como a conduci baixo a influenza do alcohol, que, ademais de incidir na propia velocidade, xera outros perigos derivados da reduci na pericia do condutor ou da condutora”. Do traballo titulado “Alcohol y Siniestralidad por tráfico”*, presentado nas II Xornadas Sobre Busca de Solucins ao Problema dos Accidentes de Tráfico, resulta interesante recoller algunhas consideracis: “O consumo de alcohol é un destacado factor de risco de accidente de tráfico e de lesis asociadas a este. O alcohol en niveis superiores aos regulamentariamente admitidos atase, frecuentemente, naqueles condutores ou pes implicados en accidentes de tráfico, especialmente nos máis lesivos. Os novos son particularmente vulnerábeis aos efectos do alcohol e á influenza deste sobre a capacidade para conducir con seguridade” O Instituto de Medicina Legal da Universidade de Santiago de Compostela está a traballar, xunto con outros institutos de diversos estados europeos, nun proxecto financiado pola Comisi Europea. Co proxecto Rosita preténdese asesorar a Comisi sobre un test para a detecci de condutores circulando en estrada, baixo a influenza dalgunha droga e a s influenza sobre a conduci. Diversos países europeos están estudando a posíbel implantaci dunha nova tecnoloxía incorporada aos vehículos para controlar o consumo de alcohol nos condutores. O Alcolock é un proxecto europeo que consiste nun dispositivo que mide o grao de alcoholemia e que conectado ao volante impide o arranque do vehículo se o condutor supera o limite legal de alcohol permitido. O sistema está sendo experimentado e Suecia xa anunciou que o fará obrigatorio, para profesionais do volante, no ano 2010. Segundo datos do Instituto Nacional de Toxicoloxía, que se recollen no Plan de Galiza sobre drogas 2005-2008, no 43,7% das persoas mortas en accidente de tráfico en Galiza durante o ano 2003, identificouse a presenza de alcohol e drogas en diferentes combinacis. O 52,1% destas persoas eran menores de 30 anos e o 44,7% dos accidentes tiveron lugar en fin de semana. Os datos confirman a gravidade deste problema en Galiza. A cifra de mozos implicados en accidentes mortais en Galiza duplica a media estatal. Chegados aquí, paga a pena facer unha análise, polo ilustrativa que pode resultar, dalgs accidentes ocorridos nas nosas estradas, que encaixan cun tipo de accidente que se repite con demasiada frecuencia en moitas comarcas do País. As traumáticas consecuencias dos accidentes que aquí se relatan, e dos que no seu momento se ocuparon os medios de comunicaci, deberían ser unha chamada de atenci sobre uns accidentes que ten unhas causas concretas e ben definidas e que non son inevitábeis. O primeiro nesta escolma de accidentes, que poden ser representativos, ocorreu na localidade de Ponteceso o 8 de maio de 2005. Ás 6.15 h da madrugada dese domingo 4 mozos, que volvían dunha noite de sábado, perderon a vida ao estrelarse o coche no que viaxaban contra unha casa. Tres das vítimas morreron calcinadas no interior do vehículo e a cuarta saíu despedida e morreu a consecuencia das lesis producidas polo choque. O impacto desta traxedia foi enorme en toda a comarca de Bergantis onde en poucos anos 8 mozos faleceran en circunstancias moi similares. Nesta ocasi, como destacaba o xornal La Voz de Galicia*, a dorida avoa dun dos mozos falecidos manifestou: “Se o destino nos manda isto teremos que aguantalo”. O sábado 25 de febreiro de 2006 na localidade lucense de Foz rexistrouse outro accidente que tivo como consecuencia a morte de 4 mozos, vecis da Mari, de idades comprendidas entre os 19 e os 22 anos. Segundo o relato de La Voz de Galicia, os mozos volvían dunha noite de diversi sobre as 7.30 h da ma do citado sábado. A esa hora o coche no que viaxaban entraba en Foz e tras pasar unha curva, co chan mollado, comezou a atravesarse chocando posteriormente coas rodas da parte esquerda do vehículo contra a beirarr. As rodas e as llantas resultaron rebentadas. Logo deste impacto o coche continuou a s marcha descontrolada pola beirarr até cruzar unha ra transversal e chocar brutalmente contra a esquina dun inmoble no que finalmente pararía. O vehículo ficou como un acorde. Tres dos catro mozos morreron no acto, o cuarto morreu pouco despois. Moitos vecis, que se atopaban descansando, asomáronse ás ventás pensando que se trataba da explosi dunha bombona de butano. Moitos puideron contemplar as imaxes e a magnitude do desastre: as vítimas, o coche esnaquizado, as pezas espalladas nun radio de 21 m. Un embelecedor apareceu sobre unha caixa da luz a uns tres metros de altura. E difícil poerse no caso das familias que reciben noticias tan tráxicas coma estas. Se reproducimos algs detalles especialmente dramáticos destes accidentes, facémolo coa esperanza de que todos poidamos comprender que estes accidentes non dependen do destino. As ss causas son evidentes e toda a sociedade temos que aprender estas leccis que lamentablemente se repiten con tanta frecuencia nas estradas galegas, especialmente durante as festas ou nas fins de semana. O venres 17 de xu de 2006 tres mozos, de idades comprendidas entre os 17 e 18 anos, resultaron mortos como consecuencia dun accidente de tráfico ocorrido no km 2,300 da estrada AC-430 en Fornelos (Baio). Sobre as 23.30 h da noite dese día, cando ao parecer se dirixían a Baio, o turismo no que viaxaban chocou violentamente contra un poste de formig do tendido eléctrico, derrubouno e arrastrouno varios metros ata que se partiu. Morreron o condutor e dous acompantes. O cuarto ocupante do vehículo resultou ferido grave. Os bombeiros necesitaron tres horas para excarcerar os corpos das vítimas. Neste caso, ao parecer, non concorren o alcohol nin o cansazo. Os mozos dirixíanse a Baio a pasar unha noite de ocio como fan moitos mozos da comarca. No lugar do accidente existe un sinal de limitaci de velocidade de 50 km/h. Segundo os vecis da zona, nas noites de venres e sábados, os coches adoitan circular a moita velocidade nun punto onde non son habituais os controis de tráfico. Os accidentes mortais nas estradas galegas, nos que as vítimas son persoas novas, non se esgotan, lamentablemente, cos casos detallados. Sen saírmos da comarca de Bergantis existen antecedentes de casos similares que, malia a dor que provocan e da solidariedade social con ela, seguen a se repetir. Así o 6 de xaneiro de 2000, na AC-552 da Coru a Cee, en Santa Irene (Vimianzo), un choque entre dous vehículos acabou coa vida de tres mozos de entre 16 e 24 anos. Na madrugada do 28 de abril de 2001, no lugar de As Airas (Bértoa) na AC-552, tres mozos perderon a vida ao saírse da vía o seu coche, estrelarse contra un edificio e incendiarse a continuaci. O 24 de marzo de 2005, dous mozos morreron ao saírse da vía o coche no que viaxaban, e chocar contra unha casa na parroquia de Arda, na estrada Carballo-Santiago. ACCIDENTES MORTAIS EN GALIZA (MENORES 35 ANOS) 2005 Estes datos facilitados polo Centro de Xesti de Tráfico do Noroeste, con sede na Coru, deixan patente a sangría que representa a perda de vidas humanas na plenitude da vida. Un problema non sde sae sen tamén social e econico para calquera país. Total accidentes Accidentes menores 35 anos Total mortos Mortos menores 35 anos A Coru 96 78 115 91 Lugo 47 42 55 47 Ourense 35 34 37 36 Pontevedra 71 58 79 64 Galiza 249 212 286 238 Fonte: CXT Noroeste. Mortos en estrada a 24 horas 20. OS ATROPELOS DE PEÓNS Xa se ten sinalado como os atropelos de pes constitn un problema grave en Galiza, debido á forte incidencia sobre a seguridade viaria que aquí ten, e as circunstancias en que esta se produce. Os datos estatísticos corroboran esta afirmaci. Tanto na proporci de pes mortos sobre vítimas mortais en accidente como no nero de pes mortos por mill de habitantes, os datos de Galiza, a este respecto, presentan un balance preocupante en si mesmos e en relaci ao noso contorno estatal e europeo. Naturalmente este problema non é privativo de Galiza e, neste sentido, existen diferentes estudos e investigacis sobre esta cuesti, de procedencias diversas Recentemente déronse a cocer os resultados dun estudo realizado pola Universidade de Salamanca en colaboraci coa Direcci Xeral de Tráfico, denominado “Categorizaci automática y análisis secuencial de conflitos peatn-vehículo”. Nel destácase o seguinte: “Os resultados globais amosan que o tipo de vehículo que aparece con máis frecuencia involucrado nos conflitos é o turismo. No paso non regulado por un semáforo o axente principal do conflito adoita ser o vehículo, ben como factor contextual (turismos estacionados no propio paso que promoven a exposici do pe a zonas de risco) ou ben vehículos que cometen infraccis ao non se deter cando o pen está cruzando a calzada. Pola contra, no paso con semáforo a orixe do conflito adoita estar na conduta do pe, sendo os conflitos máis habituais aqueles nos que o pe cruza cando o semáforo está en vermello ou por fa das marcas de paso. A análise dos datos recollidos aboa a idea de que os implicados (vehículos e pes) tenden a basear gran parte da s conduta en supor que os elementos da situaci van a adaptarse á s propia; é dicir, o pe presup que o vehículo se deterá cando se aproxime ao paso, e o vehículo entende que o pe non cruzará a vía ao velo chegar” Os datos dos accidentes sinalan, tamén, responsabilidades en ambas as partes: vehículo e pe. Moitas das demandas sociais máis frecuentes refírense á inexistencia, en moitos lugares, de pasos para pes, á insuficiente sinalizaci, ao exceso de velocidade, á distancia que deben percorrer os pes até chegar a un paso autorizado, especialmente en travesías... É necesario que as infraestruturas viarias ten en conta a seguridade dos pes e os seus dereitos como usuarios da vía. A eliminaci de barreiras, os tempos para o cruzamento e a distancia aos puntos de cruzamento deberán terse en conta no momento da redacci de calquera proxecto. Serían tamén moi importantes a mellora de beirarrs e beiravías e a construci de sendas peonís paralelas á estrada que permitan o desprazamento seguro, especialmente en estrada, dos usuarios máis vulnerábeis. A seguridade pasiva dos vehículos pode contribuír de forma decisiva a reducir a gravidade das lesis por atropelo. Os autombiles, con partes dianteiras menos perigosas para pes e ciclistas deberían ofrecerse de serie e por tanto resultar accesibles para todo o mundo. Segundo a Comisi Europea a fabricaci de deses que respondan aos catro ensaios de prestacis preconizados polo EEVC (Comité Europeo para o Incremento da Seguridade nos Vehículos) permitirá salvar da morte uns 2000 pes e ciclistas ao ano. OS DATOS ESTATÍSTICOS Os cadros que seguen permiten dar unha idea aproximada do problema dos atropelos de pes en Galiza e a evoluci do nero de vítimas mortais. Tamén é interesante a aproximaci ao problema comparando as estatísticas de Galiza coas medias do Estado. Todos os datos estatísticos utilizados proceden da DXT ou das xefaturas provinciais de tráfico. En principio pode observarse o seguinte: No ano 2004, a proporci de pes mortos en atropelo sobre o total de vítimas mortais en accidente de tráfico foi superior en Galiza á media estatal. Polo que respecta a Galiza esa proporci incrementouse no ano 2005. En canto á evoluci do nero de vítimas de atropelo rexistradas en Galiza, os datos son claramente positivos, ao producirse unha reduci significativa, tanto no nmero de vítimas mortais como no de vítimas. A excepci prodese en Lugo, onde os datos sobre pes vítimas de atropelo se manten con valores moi similares, no período 1998- 2005. RELACIÓN MORTOS EN ACCIDENTE E EN ATROPELO GALIZA/ESPAÑA–2004 Galiza rexistra unha maior proporci de mortos sobre vítimas e de pes mortos sobre o total de mortos en accidente, en relaci á media espala. . Vítimas accidentes Mortos en accidente % Mortos/ vítimas Pes mortos en atropelo % Pes mortos/total mortos en accidente Espa 143 124 4741 3,31% 683 14,40% Galiza 7927 366 4,61% 59 16,12% Datos: Anuario Estatístico de Accidentes 2004. DXT e Xefaturas Provinciais de Tráfico de Galiza Os datos de pes mortos en Espa están tomados da estatística de mortos en accidente de tráfico en estrada e zona urbana a 30 días, mentres os datos de Galiza proceden dos informes das xefaturas provinciais de tráfico sobre mortos en accidente a 24 horas. En calquera caso, os datos son indicativos dunha maior lesividade, no ano de referencia, nos atropelos, no caso de Galiza, que non faría máis que incrementarse, estatisticamente, de dispormos dos datos de pes mortos a 30 días. RELACIÓN PEÓNS MORTOS SOBRE VÍTIMAS MORTAIS EN GALIZA 2005 Total vítimas mortais 2005 Pes mortos Porcentaxe 2005 2004 Total vítimas mortais 2004 Pes mortos Porcentaxe 2004 A Coru 115 21 18,26% 124 19 15,32% Lugo 55 12 21,81 72 10 13,88% Ourense 37 5 13,51% 50 3 6% Pontevedra 79 12 15,18% 74 10 13,51 Galiza 286 50 17,48 320 42 13,12% Fonte: CXT Noroeste. Mortos en estrada a 24 horas Os resultados do ano 2005, que reflicte a estatística de accidentes mortais en estrada, sinalan non sun incremento, no nmero de vítimas mortais por atropelo con relaci ao ano 2004, sen tamén na porcentaxe de pes mortos sobre o total de vítimas mortais. O incremento prodese en todas as provincias. En Lugo é onde se rexistra a maior porcentaxe de pes mortos sobre vítimas mortais de accidentes. EVOLUCIÓN DATOS ATROPELOS POR PROVINCIAS EN GALIZA Mortos Total Galiza A Coru Lugo Ourense Pontevedra Feridos Total Galiza A Coru Lugo Ourense Pontevedra 1998 99 40 14 10 35 817 369 83 92 273 1999 72 33 13 3 23 759 396 81 64 218 2000 84 33 15 10 26 790 348 110 83 249 2001 75 31 11 7 26 679 321 75 66 217 2002 67 22 17 9 19 882 522 74 67 219 2003 74 35 12 12 15 689 329 76 73 211 2004 61 30 15 3 13 587 293 64 78 152 2005 59 25 13 7 14 557 262 81 65 149 TOTAL 583 249 110 61 171 5760 2840 644 588 1688 Fonte: Xefaturas Provinciais de Tráfico. Atropelos e vítimas en estrada e zona urbana a 24 horas Este cadro permite ter un panorama da evoluci dos atropelos de pes e das vítimas destes, nun período de 8 anos. Pode observarse unha tendencia xeral á reduci das vítimas mortais en toda Galiza dende o ano 1998, que foi especialmente negativo polo altísimo nero de mortos que se rexistraron naquel ano. Se analizamos os resultados do ano 2005 por provincias e en relaci á poboaci, hai que sinalar o seguinte: Lugo é a provincia cos maiores índices de mortalidade de pes e a que máis se resiste a reducilos. A Coru tamén mantén cifras máis altas que a media de Galiza. Os mellores datos son os de Pontevedra seguidos dos de Ourense. Estes datos confirman a importancia do problema e a s localizaci. Aínda que se producen máis mortes de pes en estrada que en zona urbana, nas cidades os atropelos de pes con resultado de morte representan entre o 32% e o 59% do total de persoas mortas en accidente de tráfico. As estatísticas tamén revelan que a maioría dos pes mortos en atropelo son nenos ou persoas en idade de xubilaci. Con independencia dunha análise máis detallada destes accidentes, a partir dos partes dos axentes de tráfico, é necesaria a realizaci de campas de educaci viaria dirixidas aos sectores máis afectados por estes accidentes e paralelamente actuacis sobres posíbeis causas determinantes ou concorrentes: imprudencias, exceso de velocidade, escasa protecci para a circulacin e cruzamento de pes por travesías e o resto das estradas, mala sinalizaci, dispersi rural, poboaci avellentada... As consecuencias dos atropelos, aínda cando estes se producen en cidade, ten uns resultados traumáticos polas graves lesis que ocasionan aos pes. A fraxilidade do corpo humano, sobre todo dos nenos e anciáns, recibe un impacto traumático polo peso e dese dos vehículos, aínda tratándose dos vehículos máis lixeiros. A velocidade do vehículo é determinante no dano recibido polo pe. O índice AIS (Abreviated Injury Scale), que serve para clasificar eses danos, establece unha táboa que vai do 1 ao 6, sendo o 1 a representaci dunha lesi leve e o 6 dunha lesi mortal. De acordo coas investigacis realizadas, un atropelo cunha velocidade do vehículo de 50 km/h tería un dano estimado para o pe entre severo e crítico, mentres que se a velocidade do vehículo fose de 30 km/h ese dano sería entre menor e moderado, en todo caso sen perigo para a supervivencia. Segundo datos de atropelos na cidade de Barcelona, analizados pola Agència de Salut Plica, pasar dunha velocidade de circulaci de 50 km/h a 30 km/h tería evitado o 85% dos accidentes nos que o condutor do vehículo percibe a situaci do conflito. Unha directiva europea, buscando limitar a gravidade das lesis aos pes nos atropelos estableceu, de acordo cos fabricantes europeos e asiáticos de automiles, unha serie de medidas destinadas a evitar que, en caso de atropelo, os pes sufran feridas de gravidade en cabeza, cadeiras e pernas. Unha primeira fase, iniciada no ano 2005, obriga aos fabricantes participantes do programa á produci de frontais menos agresivos e capaces de absorber as consecuencias máis graves dos impactos. Actualmente, xa existen no mercado automiles que cumpren estas esixencias e nunha segunda fase, a partir do ano 2010, os tests que deberán pasar os novos modelos de coches serán máis esixentes. EVOLUCIÓN VÍTIMAS MORTAIS POR ATROPELO EN ESPAÑA Total Pes falecidos Total vítimas mortais Porcentaxe sobre total vítimas mortais 1998 995 5957 16,7% 1999 906 5738 15,8% 2000 898 5776 15,5% 2001 846 5517 15,3% 2002 776 5347 14,5% 2003 787 5399 14,6% 2004 683 4741 14,4% Fonte: DXT. Datos falecidos en atropelo en zona urbana e interurbana a 30 días A SITUACIÓN NA UE (ANO 2003) Total mortos en accidente Pes mortos % Poboaci Pes mortos por mill de habitantes BÉLXICA** 1486 158 10,6 10,3 15,4 FRANCIA 6058 626 10,3 59,6 10,5 DINAMARCA 432 49 11,3 5,4 9,1 PORTUGAL 1542 280 18,2 10,5 26,8 GRECIA 1605 257 16, 10,6 24,4 IRLANDA 337 64 19, 4 16,1 ITALIA*** 6314 844 13,4 57,3 14,7 HOLANDA 1028 97 9,4 16,2 6, AUSTRIA 931 132 14,2 8,1 16,3 FINLANDIA 379 59 15,6 5,2 11,3 SUECIA* 560 58 10,4 8,9 6,5 REINO UNIDO* 3581 808 22,6 59,6 13,6 ESPAÑA 5400 786 14,6 42,2 18,6 UE- 14 29 715 4225 14,2 298,2 14,2 GALIZA 450 74 16,4 2,75 26,9 Fonte: Care. * Datos 2002** Datos 2001*** Datos 1998 Os datos de Galiza son do IGE e das xefaturas de tráfico. O cadro é expresivo do cami que queda por percorrer para equipararnos aos países máis eficientes na seguridade viaria. Galiza ten a taxa de pes mortos por mill de habitantes máis alta da Uni Europea. As mellores taxas (menos mortos por mill de habitantes) corresponden a Holanda, Suecia e Dinamarca, mentres que Portugal e Grecia, despois de Galiza, presentan os peores datos. ATROPELOS DE PEÓNS NA REDE VIARIA DA XUNTA Na Memoria da Seguridade Viaria da Xunta, referida ao ano 2004, detállanse os resultados dos accidentes por atropelo, así como as circunstancias nas que se produciron. Durante o ano 2004 houbo 143 accidentes nos que algunha das vítimas foi un pe. Nestes accidentes resultaron 18 pes mortos, 67 feridos graves e 65 feridos leves. IDADE DOS PEÓNS ATROPELADOS Mortos Graves Leves 0- 14 1 4 8 15- 25 1 4 8 26- 40 1 3 7 41- 55 0 11 9 56- 65 3 11 7 Máis 66 11 31 22 TOTAL 17 64 61 Os datos do cadro non coinciden cos resultados finais pois descocíase a idade das vítimas dalgs atropelos. Os maiores de 66 anos son, con diferenza, as principais vítimas dos atropelos. Un dato no que xa temos insistido, a propito da advertencia da UE sobre este problema. ZONA DO ATROPELO Accidentes Mortos Graves Leves Estrada 72 11 34 29 Travesía 61 5 31 30 Urbana 10 2 2 6 TOTAL 143 18 67 65 O maior nero de accidentes e a maior gravidade destes produciuse en estrada. A menor en zona urbana. As velocidades ás que circulan os vehículos nunhas ou noutras vías explican en parte estes datos. ACCIDENTE SEGUNDO TIPO DE BEIRAVÍA TIPO Accidentes Mortos Graves Leves Sen Beiravía 39 3 28 19 Menor 1,5 m 62 5 13 17 1,5 a 2,49 33 3 7 14 Máis 2,5 5 3 9 9 Ns/nc 4 4 10 6 TOTAL 143 18 67 65 O 27% dos atropelos rexistráronse en vías sen beiravías, e neles houbo o 32% das vítimas. O maior nero de accidentes (43%) produciuse en vías con beiravías de menos de 1,5 m. Nestes accidentes rexistrouse o 23% das vítimas. CAUSAS DOS ACCIDENTES Entre as causas dos atropelos atribuídas ao condutor, as infraccis ás normas de circulaci e as distraccis aparecen moi destacadas tanto nos accidentes ocorridos en estrada como os que acaeceron en travesías ou zonas urbanas. Polo que respecta ás causas atribuídas aos pes, o cruzamento ou irrupci da vía de forma antirregulamentaria aparece como responsábel de 11 mortos, 29 feridos graves e 28 leves. Non se apreciou ningunha infracci por parte dos pens en accidentes que provocaron 3 mortos, 23 feridos graves e 22 feridos leves. 21. ACCIDENTES EN CICLOMOTORES E MOTOCICLETAS Os datos sobre sinistralidade de usuarios de motocicletas e ciclomotores ocupan cada vez máis espazo nos informes e estatísticas de accidentes de tráfico. Os timos datos sobre o parque deste tipo de vehículos reflicte a s incidencia na circulaci. PARQUE DE CICLOMOTORES E MOTOCICLETAS Motocicletas Ciclomotores TOTAL A Coru 24 596 38 171 62 767 Lugo 8966 13 967 22 933 Ourense 8066 13 513 21 579 Pontevedra 31 712 47 340 79 052 Galiza 73 340 112 991 186 331 Datos: Anuario Estatístico DXT 2005 Este é o censo existente ao 31 de decembro de 2005. As motocicletas supon o 4,34% do total do parque de vehículos en Galiza. Aínda que os ciclomotores non se incln entre os vehículos que compon o parque de vehículos e se contan á parte, non podemos obviar o problema específico que para o tráfico representan. Son 112 991 ciclomotores que circulan por Galiza e que representan o 6,69% do total de vehículos, se os incluísemos xunto co resto do parque. A s matriculaci é obrigatoria dende o ano 1999. ACCIDENTES EN CICLOMOTORES NA REDE VIARIA DA XUNTA. 2004 Accidentes Mortos Graves Leves A Coru 77 Lugo 1 Ourense 10 Pontevedra 69 Galiza 167 7 58 120 Datos: Memoria Seguridade Viaria. Consellaría de Política Territorial. 2005 ACCIDENTES EN MOTOCICLETA NA REDE VIARIA DA XUNTA. 2004 Accidentes Mortos Graves Leves A Coru 42 Lugo 15 Ourense 3 Pontevedra 46 Galiza 106 4 41 77 Datos: Memoria Seguridade Viaria. Consellaría de Política Territorial. 2005 TIPOS DE ACCIDENTE Os choques frontolaterais son o tipo de accidentes máis habituais, tanto no caso de ciclomotores, 63 accidente de 167, como no de motocicletas, 34 de 106. CAUSAS DOS ACCIDENTES No 56% dos casos de accidente con ciclomotor, a causa foi a infracci dunha norma de circulaci. As distraccis foron a segunda causa e sucedeu no 20% dos accidentes. En canto aos accidentes con motocicleta, as causas aparecen nos seguintes casos: 48% infracci norma circulaci 28% por velocidade inadecuada 16% por distraccis. ZONA DOS ACCIDENTES O 63% dos accidentes con ciclomotores e o 82% de accidentes con motocicletas rexistráronse en estrada. En travesía ocorreron o 34% de accidentes con ciclomotores e o 15% con motocicletas e en zona urbana o 2% con ciclomotores e o 3% con motocicletas. 22. A IRRUPCIÓN DE ANIMAIS LIBRES NAS ESTRADAS ACCIDENTES E VÍTIMAS PROVOCADOS POR ANIMAIS CEIBES (PROVINCIA DE PONTEVEDRA) Nos timos anos vénse notando un aumento de accidentes nas estradas de Galiza provocados pola irrupci de animais na calzada. Especialmente significativo é o incremento de casos nos que o accidente é provocado por xabarís. As estatísticas utilizadas proceden da Xefatura de Tráfico de Pontevedra e da Direcci Xeral de Tráfico, ambas referidas ao ano 2003. Tamén se tiveron en conta algs casos concretos dos que se fixeron eco os medios de comunicaci e que foron noticia polo propio accidente ou pola repercusi que puideron ter nos tribunais de xustiza. 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Accidentes 67 101 98 114 121 138 152 Vítimas 18 20 26 17 20 17 10 Mortos 1 1 0 0 1 0 0 Feridos Graves 3 5 6 2 2 6 1 Feridos Leves 14 14 20 15 17 11 9 Fonte: Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra ACCIDENTES SEGUNDO TIPO DE ANIMAL (PROVINCIA DE PONTEVEDRA) 1999 2000 2001 2002 2003 Cans 39 36 27 53 40 Xabarís 23 31 43 48 58 Cabalos 19 31 26 19 12 Vacas 11 11 18 8 15 Corzos/Cervos 0 2 2 3 1 Ovellas/Cabras 2 0 1 1 3 Teixos 0 1 1 0 1 Lobos 0 1 1 1 0 Raposos 3 1 1 3 5 Gatos 1 0 1 2 2 Outros/descocidos - - - - 15 Total 98 114 121 138 152 Fonte: Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES POR COMARCAS (ANO 2003) Accidentes Cans Xabarís Cabalos Vacas Corzo Raposos Outros Deza 35 9 20 - - 3 1 1 1 Pontevedra 22 7 8 1 2 - 2 2 Tabeir-Terra Montes 21 4 10 3 1 - 1 2 Vigo 18 4 5 5 1 - - 3 Baixo Mi 5 - - - - - - 5 A Paradanta 13 - 2 2 6 - - 3 Caldas 8 4 2 - - - - 2 O Salnés 13 9 1 - - - 1 2 O Condado 16 3 9 1 2 - - 1 O Morrazo - - - - - - - - Total 151 40 57 12 15 1 5 21 Fonte: Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra Na alínea outros hai que destacar que en 15 dos accidentes provocados non foi identificado o animal causante. As comarcas do Deza, Pontevedra, Vigo e Tabeir-Terra de Montes concentran, ao igual que en anos anteriores, a maior sinistralidade en accidentes provocados por animais. TITULARIDADE E TIPO DAS ESTRADAS ONDE SE PRODUCEN OS ACCIDENTES E HORA DO DÍA (ANO 2003) Titularidade Total Accidentes Vías alta capacidade Vías convencionais Horario luz insuficiente Luz dina Estatal 64 17 47 Xunta 61 7 54 Deputaci 27 27 Total 152 24 128 118 34 Datos: Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra O 84% dos accidentes prodese en vías convencionais e o 16 % en vías de alta capacidade. A maioría dos accidentes prodese en horas nocturnas ou con pouca luz solar. O condutor, nestes casos, vese sorprendido pola aparici do animal sen tempo suficiente para reaccionar. Nunha porcentaxe elevada de casos o accidente prodese por manobra evasiva e non por impacto do animal. ACCIDENTES PROVOCADOS POR ANIMAIS (GALIZA 2003) Silvestre Doméstico Total Porcentaxe A Coru 167 68 235 26% Lugo 326 88 414 45% Ourense 152 62 214 23% Pontevedra 26 30 56 6% Galiza 671 248 919 Espa 4027 2186 6213 Datos: Direcci Xeral de Tráfico Aínda que o período analizado non coincide exactamente co do documento achegado pola Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra (neste caso o período é o ano natural 2003 mentres que no procedente da Direcci Xeral de Tráfico se refire ao período comprendido entre o 1 de febreiro de 2003 e o 31 de xaneiro de 2004), a disparidade de datos pode obedecer ao feito de que no caso dos datos da Direcci Xeral de Tráfico se incln tamén os correspondentes aos accidentes provocados por animais nos que sse produciron danos materiais, polo que ambos os estudos non son comparables. Especialmente significativos son os datos da provincia de Lugo. Non ssuperan aos das outras provincias sen que case duplican en porcentaxe ás que a seguen. Lugo é a 5.ª provincia de todo o Estado en nmero de accidentes provocados por animais. As estradas con máis accidentes e sinistralidade, referido ao período indicado segundo a Direcci Xeral de Tráfico, son as seguintes: Accidentes provocados por animais domésticos e silvestres: N-525, na provincia de Ourense, con 42 accidentes. En canto aos accidentes provocados exclusivamente por fauna silvestre: N-634, provincia de Lugo, 22 accidentes. N-6, provincia de Lugo, 11 accidentes. Nas estradas dependentes da Deputaci de Lugo, rexistráronse, durante o ano 2003, 67 accidentes provocados pola invasin da estrada por animais ceibes. Entre 1998 e 2005 producíronse nesas estradas un total de 491 accidentes deste tipo. Un informe da garda civil sobre os accidentes provocados pola irrupci de animais na calzada na provincia de Ourense sinala que durante o primeiro semestre de 2006 se rexistraron nesa provincia un total de 169 accidentes dese tipo. A distribuci por estradas foi a seguinte: Estrada Provincia Accidentes Titular A-52 Autovía Rías Baixas Ourense 21 Estado N-525 Zamora-Santiago Ourense 24 Estado N-120 Logro-Vigo Ourense 11 Estado N-541 Ourense-Pontevedra Ourense 6 Estado Comarcais Ourense 107 Xunta Existen puntos viarios onde a presenza de animais ceibes constite un perigo do que se teen feito eco os medios de comunicaci, logo da denuncia de particulares afectados ou por terse rexistrado alg accidente neles. POR XABARÍS: Nas comarcas de Ferrolterra-As Pontes-Ortigueira, no ano 2003 rexistráronse 129 accidentes, máis da metade da totalidade dos que ocorreron na provincia da Coru nese ano. Vía rápida do Salnés, p. k. 6 AG-55 (enlace de Sab) AP-53 AP-9 POR CABALOS CEIBES AC-400 Santa Comba-Muros LU-232 p. k. 12,6 (morto o condutor dun turismo tras colidir co animal) PO-7001 (A Estrada-Forcarei). Celanova-Leirado no lugar da Chaira presenza habitual de manadas de cabalos sen dono, así como en Verea, Pontedeva, Padrenda e Celanova. CORZOS: Lugo, é a 2.ª provincia do Estado polo nero de accidentes provocados por corzos. O 14,7% dos accidentes provocados por corzos, en todo o Estado, ocorreron na provincia de Lugo. Na Mari de Lugo rexístrase un gran nero de accidentes provocados por corzos que acceden as estradas desa comarca, sen que existan medidas que eviten esa irrupci, que provoca máis de 30 accidentes cada ano. Os concellos máis afectados son Burela, Cervo e Xove. Un accidente deste tipo tivo como escenario unha r da mesma cidade de Lugo, preto da Av. Duquesa de Lugo. Ocorreu o 11 de setembro de 2006 e saldouse con danos materiais no vehículo conducido por unha veci desa cidade. 23. A CONSERVACIÓN DA REDE VIARIA GALEGA As deficiencias estruturais e o mal estado de conservaci da rede viaria galega confírmanse cos informes sobre o estado das estradas e a demanda social de mellora, que xeralmente van acompaadas da denuncia de lugares perigosos, mal estado do firme, falta de sinalizaci vertical e horizontal, insuficiente ou inexistente iluminaci, falta de beirarrs e pasos de pes, etc. Unha medida necesaria para cocer realmente a situaci e condici dunha estrada ou do conxunto da rede sería a realizaci de auditorías de seguridade viaria. Ata o momento esta práctica non se ten utilizado no estado espal. Espa e Luxemburgo son os icos estados da Uni nos que non se aplican auditorías de seguridade viaria. Unicamente a Generalitat de Catalu ten previsto utilizar este sistema na s rede viaria. Os cadros que seguen describen as características da rede viaria galega e as institucis da que depende, así como o gasto en estradas por cada administraci. Tamén é il ver o que gastan as comunidades automas en estradas e polo en relaci co que pasa en Galiza. REDE DE ESTRADAS POR TIPO DE PAVIMENTO E INSTITUCIÓN Total Unha calzada Formig ou aglomerado asfáltico Tratamento superficial Macadam e outros Dobre calzada Autoestradas e Autovías Formig ou aglomerado asfáltico REDE GALIZA 17293 16474 7091 9307 76 819 819 A CORUÑA 4212 3896 2099 1796 1 316 316 LUGO 6298 6182 1242 4910 30 116 116 OURENSE 3316 3163 1066 2052 45 153 153 PONTEVEDRA 3467 3233 2684 549 0 234 234 REDE ESTATAL 2262 1530 1530 0 0 732 732 A CORUÑA 515 253 253 0 0 262 262 LUGO 686 570 570 0 0 116 116 OURENSE 509 357 357 0 0 152 152 PONTEVEDRA 552 350 350 0 0 202 202 REDE XUNTA 5139 5053 3500 1505 48 86 86 A CORUÑA 1577 1523 1345 177 1 54 54 LUGO 1411 1411 621 773 17 0 0 OURENSE 956 955 481 444 30 1 1 PONTEVEDRA 1195 1164 1053 111 0 31 31 REDE DEPUTACIÓNS 9892 9891 2061 7802 28 1 1 A CORUÑA 2120 2120 501 1619 0 0 0 LUGO 4201 4201 51 4137 13 0 0 OURENSE 1851 1851 228 1608 15 0 0 PONTEVEDRA 1720 1719 1281 438 0 1 1 Datos: IGE INVESTIMENTO NA REDE VIARIA GALEGA SEGUNDO TITULAR (ANO 2003) Este cadro permite observar o que investiron na rede viaria galega as distintas administracis durante o ano 2003. É necesario ter en conta a calidade da rede de cada administraci. Non é o mesmo o custo dun quilmetro de firme especial que doutro que srecibe un tratamento superficial ou con macadam. O custo dun quiletro de autoestrada ou autovía é moi superior ao dunha estrada convencional, de calzada ica e de menos de 7 m de ancho. 2003 Construci Conservaci Porcentaxe Rede 2003 Porcentaxe conservaci TOTAL 17293 261 604 125 751 100% 100% A Coru 4212 Lugo 6298 Ourense 3316 Pontevedra 3467 ESTADO 2262 80 883 58 256 13% 46% A Coru 515 Lugo 686 Ourense 509 Pontevedra 552 XUNTA 5139 154 155 36 425 30% 29% A Coru 1577 Lugo 1411 Ourense 956 Pontevedra 1195 DEPUTACIÓN 9892 26 566 31 070 57% 25% A Coru 2120 8200 6000 21% 19% Lugo 4201 1054 14 690 42% 47% Ourense 1851 3599 6548 19% 21% Pontevedra 1720 13 713 3832 17% 12% Elaboraci propia con datos de Las carreteras espalas en cifras. 2003 (miles de euros) INVESTIMENTO EN ESTRADAS POR COMUNIDADES AUTÓNOMAS ANO 2003 (MILES DE EUROS) REDE CONSTRUCIÓN CONSERVACIÓN 2003 (EUROS) ANDALUCIA 24583 631 938,00 243 727,00 ARAGÓN 10321 206 469,00 74 042,00 ASTURIAS 4807 234 020,00 39 220,00 BALEARES 2164 31 613,00 34 261,00 CANARIAS 4121 135 116,00 85 040,00 CANTABRIA 2585 227 492,00 23 909,00 C.-A MANCHA 18837 246 563,00 93 448,00 C.-LEÓN 32240 523 069,00 205 637,00 CATALUÑA 12062 648 100,00 133 681,00 ESTREMADURA 8803 196 395,00 21 308,00 GALIZA 17293 261 604,00 125 751,00 MADRID 3411 47 404,00 80 979,00 MURCIA 3702 45 678,00 33 733,00 NAVARRA 3931 105 294,00 29 659,00 PAÍS VASCO 4281 289 723,00 84 813,00 A RIOXA 2271 53 008,00 11 522,00 C.VALENCIANA 8179 327 241,00 68 619,00 CEUTA 36 1089,00 775,00 MELILLA 30 927,00 1515,00 Elaboraci propia con datos de Las Carreteras espalas en cifras. 2003 Galiza é a 4.ª comunidade por extensi de rede viaria. Supérana Andalucía, Castela-A Mancha e Castela-Le. O maior gasto en construci, en termos absolutos, correspdese coas comunidades con maior poboaci e financiamento. Son, Andalucía, Castela-Le, Catalu, País Vasco e Comunidade Valenciana. O mesmo ocorre co investimento en conservaci. Galiza está entre as comunidades na que menos diiro se dedica á conservaci. RELACIÓN REDE ESTADO- REDE- GALEGA POR TIPO DE PAVIMENTO (ANO 2003) TOTAL % MACADAM % MACADAM T.SUPERFICIAL % T.SUPERF FIRMES ESPECIAIS % REDE XERAL ESTADO 16 4584 2611 2 51 001 31 11 0972 67 AD.XERAL ESTADO 24 857 15 0 0 109 0,44 24 748 99,56 REDE CC AA 70 270 43 437 0,6 18 688 26,6 51 145 72,8 REDE DEPUTACIÓNS 69 457 42 2174 3,1 32 204 46,4 35 079 50,5 REDE TOTAL GALIZA 17 293 76 0,4 9307 53,8 7910 45,7 ESTADO 2262 13 0 0 0 0 2262 100 XUNTA 5139 30 48 0,9 1505 29,3 3586 69,8 DEPUTACIÓNS 9892 57 28 0,3 7802 78,9 2062 20,8 Elaboracin propia a partir datos INE e IGE Este cadro revela un dato moi a ter en conta: o 78,9% da rede das deputacis (que representa o 57% do total da rede viaria galega) recibe un tratamento superficial. Trátase da rede máis ampla e da máis precaria en canto ao seu firme e seguridade. En relaci á media de todas as deputacis do Estado, as deputacis galegas están 30 puntos por debaixo no tratamento da s rede con firmes especiais. A rede autonica, que ten un menor peso en Galiza que a media das redes autonicas, tamén está 3 puntos por baixo da media do conxunto das comunidades automas no tratamento con ese tipo de firmes. INVESTIMENTO NA REDE VIARIA GALEGA (ANO 2004) Rede 2004 Construci 2004 Conservacin 2004 Porcentaxe rede Porcentaxe conservaci TOTAL 17445 361 268,00 105 335,00 100% A Coru 4258 Lugo 6314 Ourense 3333 Pontevedra 3540 ESTADO 2262 113 081,00 57 310,00 13% 54% A Coru 515 Lugo 686 Ourense 509 Pontevedra 552 XUNTA 5289 232 705,00 18 181,00 30% 17% A Coru 1623 Lugo 1425 Ourense 973 Pontevedra 1268 DEPUTACIÓN 9894 15 482,00 29 844,00 57% 28% A Coru 2120 6000,00 21% 20% Lugo 4203 13 548,00 42% 45% Ourense 1851 6081,00 19% 20% Pontevedra 1720 4215,00 17% 14% Elaboraci propia con datos de Las carreteras espalas en cifras 2004-2005 AEC.(Miles de euros) No ano 2004 as tres administracis galegas realizan un maior esforzo orzamentario, incrementando en máis de 100 mills de euros as cantidades dedicadas á construci de estradas. A Administraci Xeral do Estado incrementou en máis de 32 mills de euros o que investiu en Galiza en relaci ao ano anterior. O incremento máis importante foi o da Xunta que gastou 78,5 mills de euros máis que no 2003. As deputacis provinciais tamén aumentaron as ss partidas en máis de 11 mills de euros. En cambio, en conservaci produciuse un recorte de máis de 20 mills de euros. Practicamente todos a cargo da Xunta, que reduciu á metade a cantidade dedicada no ano anterior. INVESTIMENTO NA REDE VIARIA. COMUNIDADES AUTÓNOMAS. ANO 2004 (MILES DE EUROS) REDE CONSTRUCIÓN CONSERVACIÓN ANDALUCÍA 24 583 796 742,54 283 069,00 ARAGÓN 10 321 251 426,24 66 930,87 ASTURIAS 4987 383 755,29 40 705,00 BALEARES 2164 23 570,00 62 714,00 CANARIAS 4121 79 621,00 50 113,00 CANTABRIA 2585 256 458,28 23 318,58 CASTELA-A MANCHA 18 837 187 105,00 124 214,00 CASTELA-LEÓN 32 240 26 037,00 219 097,00 CATALUÑA 12 062 829 977,00 229 497,00 ESTREMADURA 8803 155 996,00 46 644,18 GALIZA 17 445 361 268,00 105 335,00 MADRID 3411 288 174,50 83 092,70 MURCIA 3702 43 167,00 33 771,00 NAVARRA 3931 167 925,00 31 369,00 PAÍS VASCO 4281 234 773,00 119 554,00 A RIOXA 1862 30 639,00 20 789,00 C.VALENCIANA 8179 355 368,00 113 604,00 CEUTA 36 - 814,00 MELILLA 30 281,60 1566,01 Elaboraci propia con datos de Las carreteras espalas en cifras 2004-2005 AEC As cantidades que figuran asignadas por comunidades automas son o resultado da suma do gasto das distintas administracis na s propia rede. No ano 2004, Andalucía, Arag, Asturias, Catalu, Galiza, Madrid, Navarra e a Comunidade Valenciana incrementan significativamente, en relaci ao ano 2003, as partidas dedicadas á construci de estradas. En conservaci Andalucía, Catalu, Castela-Le, Castela-A Mancha, País Vasco e Comunidade Valenciana son as que máis invisten, Galiza figura a continuaci pero proporcionalmente, en gasto por km, sEstremadura gasta menos que Galiza. INVESTIMENTO NECESARIO EN CONSERVACIÓN Nun informe da Asociaci Espala de la Carretera, presentado en xullo de 2006, realízase un estudo das necesidades de conservaci das estradas das redes viarias do Estado. No traballo de campo avaliaron un total de 3500 tramos de 100 m cada un, distribuídos en todas as provincias, e nas redes da Administraci do Estado e das comunidades automas. REDE DE ESTRADAS DO ESTADO Demarcacin Firmes Sinalizaci Vertical Sinalizaci Horizontal Barreiras metálicas TOTAL Andalucía Occidental 91 0,8 0,1 1,9 93,8 Andalucía Oriental 50 2,4 1,0 7,5 60,9 Arag 43 2,0 0,7 2,8 48,5 Asturias 51 0,7 0,8 1,0 53,5 Cantabria 21 0,8 0,4 2,5 24,7 Castela-A Mancha 179 3,7 3,3 10,6 196,6 Castela-Le Occidental 184 2,2 0,5 3,8 190,5 Castilla-Len Oriental 148 1,9 0,9 - 150,8 Catalu 87 1,5 1,4 3,7 93,6 C.Valenciana 79 1,6 1,2 5,2 87,0 Estremadura 68 1,1 0,1 1,5 70,7 Galiza 74 2,7 21,4 10,6 88,7 A Rioxa 24 0,7 0,3 3,7 28,7 Madrid 46 0,2 0,3 0,2 46,7 Murcia 43 0,5 0,1 3,9 47,5 Total 1187 22,9 12,4 59,1 1.281 Fonte: Asociaci Espaola de la Carretera. (Mills de euros) REDE AUTONÓMICA C. Automa Firmes Sinalizaci Vertical Sinalizaci Horizontal Barreiras metálicas TOTAL Andalucía 311 8,7 8,4 9,9 338 Arag 150 4,0 4,4 7,9 166 Asturias 154 3,2 5,9 2,9 166 Baleares 45 1,4 0,5 2,8 50 Canarias 102 0,7 0,6 2,1 105 Cantabria 44 1,3 1,7 2,8 49 Castela- A Mancha 345 5,8 8,6 7,0 366 Castela-Le 348 6,9 11,0 6,4 372 Catalu 178 3,4 3,6 7,0 192 C.Valenciana 71 2,1 3,1 1,3 77 Estremadura 129 2,8 2,0 - 134 Galiza 183 3,0 4,6 6,3 197 A Rioxa 61 2,7 1,3 6,8 72 Madrid 104 0,4 2,3 1,0 108 Murcia 144 2,4 1,1 5,5 153 Navarra 41 2,7 4,0 5,6 54 País Vasco 100 2,5 4,7 8,9 116 TOTAL 2509 54 67,8 84,2 2715 Fonte: Asociaci Espaola de la Carretera. (Mills de euros) Galiza mantén unha situaci moi similar á do anterior informe, do ano 2003. En conxunto estímase en 285,7 mills de euros a cantidade necesaria para os distintos requirimentos da conservaci da rede viaria galega. Para a rede estatal estímanse en 88,7 mills de euros e para a rede autonica en 197 mills de euros. No ano 2003, de acordo aos datos subministrados polas propias Administraci responsábeis, a partida global de conservaci foi de 125 751 000 euros. Hai que recordar que nesa suma figuraba unha partida de 31 070 000 euros que no estudo da AEC non aparece, por non estar incluída a rede das deputacis nel. Nos datos facilitados polas propias administracis no ano 2003 Galiza figuraba nos timos lugares. SEstremadura gastaba menos en conservaci da sa rede viaria. Nas estimacis deste estudo, o gasto que se considera necesario para a conservaci da rede viaria galega (do ano 2005), e máis do dobre do gastado no ano 2003. As partidas dedicadas á sinalizaci vertical e horizontal, reposici de sinais e repintado de marcas viarias sitn a Galiza como a segunda comunidade coa maior estimaci de gasto por estes conceptos. Tendo en conta que o estudo se refire ao ano 2005, que neste non figura a rede dependente das deputacis e que o deterioro do firme nos dous timos anos se estima nun 5,5%, hai que concluír que as necesidades reais da conservaci da rede viaria galega, no momento actual, son moi superiores ás que se estiman no propio estudo. 24. CONCLUSIÓNS CONSIDERACIÓNS XERAIS 1º) As cifras de vítimas de accidentes de tráfico, pese á diminuci rexistrada os timos anos, son intolerables. Os indicadores de mortos en accidente por mill de persoas e mill de vehículos reflicten a distancia que aínda separa a Galiza das medias espala e europea. Estes datos obrigan á sociedade galega e ás ss institucis a incrementar o esforzo para reducir as cifras actuais até situalas ao nivel dos países máis eficientes en materia de seguridade viaria. 2º) Trátase dun problema de sae e como tal debe ser abordado como recocen todas as institucis. Un problema que afecta preferentemente á sae e á vida de persoas en idade activa e en particular aos xoves. 3º) Esta tarefa debera ser asumida polo conxunto da sociedade polo que entendemos sería importante que se chegase a materializar un Pacto Galego pola Seguridade Viaria, impulsado polas institucis e aberto ao conxunto da sociedade galega. 4º) A participaci do conxunto da sociedade galega é vital para o éxito desta iniciativa. Entendendo o cumprimento das normas de circulaci como unha obriga cívica, é fundamental que todos os axentes sociais asuman o seu propio papel. Neste senso é preciso ter en conta que o tráfico é un espello onde se reflicten comportamentos sociais que se estenden ao conxunto da sociedade. Este compromiso debería ter en conta a necesidade de inculcar nos nenos e nenas, dende os primeiros anos, comportamentos responsábeis e os exemplos de boas prácticas como usuarios das estradas. Para este obxectivo, a participaci das familias e da escola é fundamental. A educaci viaria debería formar parte do currículo escolar. É máis il aprender educaci viaria que aprender a conducir un kart. 5°. Nos concellos máis grandes sería moi recomendable a constituci de consellos municipais de seguridade viaria, nos que puideran ter participaci os representantes de condutores e pes, así como os profesionais do transporte e expertos en seguridade viaria. A elaboraci de plans de seguridade viaria sería a consecuencia lica do compromiso municipal. Nos pequenos concellos onde non sexa posíbel, polo menos poderían establecerse uns compromisos mínimos nun nivel comarcal. AS CAUSAS DOS ACCIDENTES Os datos procedentes dos partes de accidentes, tanto en estrada como en cidade, sinalan as infraccis das normas de circulaci, a velocidade inadecuada e as distraccis como as principais causas dos accidentes. A continuaci aparecen outras causas como o cansazo, a alcoholemia, os atropelos, a irrupci de animais na estrada... As causas atribuídas ao factor humano son as principais responsábeis dos accidentes. Diferenciar entre erro humano e actitudes irresponsábeis e ilícitas que ocasionan vítimas corresponde aos xuíces. En todo caso é prudente recordar o informe da Xefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra no que se dicía: “Debe terse en conta que nun accidente de circulaci case sempre interveen varios factores. No informe ténse recollido os datos do factor máis importante, en opini do axente interviniente, na produci de cada accidente. Por este motivo alg dos datos contidos na táboa deben tomarse con certas precaucis” En calquera caso existe unha ampla marxe para que os outros factores que interven na circulacin, o vehículo e a vía ten o seu papel na mellora da seguridade viaria. No Programa Europeo de Seguridade Viaria, na alínea referida ao fomento da mellora das infraestruturas viarias, sinálase o seguinte: “A mellora da infraestrutura viaria e a introduci de procedementos pode contribuír notablemente a reducir a frecuencia e gravidade dos accidentes de circulaci. A aplicaci do concepto de vía autoexplicábel permitirá mellorar os comportamentos dos condutores ao ofrecer maior informaci sobre as velocidades adecuadas. Ademais a creaci dun contorno clemente (en particular barreiras laterais e beiravías de estrada) no que o erro humano non entra necesariamente a morte ou lesis graves, pode contribuír a facer que as estradas sexan máis seguras (...) cando se examinan novos proxectos de estradas debe efectuarse un estudo de repercusi na seguridade para comprobar que os proxectos non ten efectos negativos na seguridade da zona considerada. Hai que establecer unha metodoloxía comunitaria para realizar eses estudos. Acto seguido, deben realizarse auditorías de seguridade para verificar as obras realmente levadas a cabo nas diversas fases do proxecto viario. As melloras introducidas nas vías plicas salvan vidas. A detecci anticipada de condicins anormais de circulaci e a transmisi dos datos pertinentes ao condutor contribuirán a incrementar notabelmente a seguridade viaria. Calquera situaci anormal poderase transmitir aos condutores mediante os diversos sistemas dispobles: sinais de mensaxe variable, servizos radioficos de informaci viaria, etc.” As estatísticas amosan que actuar sobre as infraestruturas, facendo unhas estradas máis seguras, mellora a seguridade. Por por un exemplo, nos tramos de concentraci de accidentes da rede viaria da Xunta que representan o 3,3% da lonxitude da rede, prodese o 23,4% dos accidentes con vítimas. Se se acerta na actuaci é de supor que esa incidencia dos accidentes polo menos se reducirá. Tamén a seguridade dos vehículos ten contribuído a evitar accidentes é a limitar a s gravidade. Os vehículos ofrecen hoxe unha maior protecci aos seus ocupantes que hai algs anos. Con independencia do estado de conservaci e antigdade do parque de vehículos, que é necesario ter en conta, é posíbel, como recoce a Comisi Europea*, limitar as consecuencias dos accidentes (seguridade pasiva) e incluso evitalos (seguridade activa). O cinto de seguridade, as cadeiras específicas para nenos, os airbags, o sistema antibloqueo de freos (ABS), o sistema electrico de seguridade (ESP), xunto con outros elementos de menor incidencia pero non menos importantes para a seguridade dos condutores, os pasaxeiros e o resto dos usuarios das estradas, fonse incorporando aos novos vehículos nos timos anos. Está comprobado que hai condutores que non fan uso dalgs destes elementos, pese á insistencia das campas de sensibilizacin e dos seus resultados positivos para a seguridade dos usuarios dos vehículos. Actualmente hai proxectos en experimentaci, ou xa instalados nalg modelo concreto, como o eCALL, os coches que protexen os usuarios e os pes en caso de atropelo, os limitadores ou reguladores de velocidade de tima xeraci... E outros virán despois, como o alcolock, o avisador de abandono de carril, os dispositivos que alertan o condutor do risco de colisi cun pe ou outro usuario vulnerable, a homologaci de retrovisores para a eliminaci do chamado “punto cego”. Segundo a Comisi Europea a falta de visibilidade ao mirar cara a atrás causa 500 mortes ao ano. Todas estas medidas deberían figurar de serie en todos os vehículos e, por tanto, ao alcance de todos os condutores Hai outros problemas, con especial incidencia en Galiza, aos que debemos prestar atenci : O elevado nero de accidentes nos que aparecen implicados condutores novos. Os atropelos de pes. Os accidentes en motocicletas e ciclomotores. Os protagonizados pola irrupci de animais ceibes na estrada. O FACTOR HUMANO O CONSUMO DE DROGAS E OS ACCIDENTES DE TRÁFICO Do traballo titulado Alcohol y Siniestralidad por tráfico*, parece oportuno reiterar as seguintes consideracins: O consumo de alcohol é un destacado factor de risco de accidente de tráfico e de lesis asociadas a este. O alcohol en niveis superiores aos regulamentariamente admitidos atase frecuentemente naqueles condutores ou pes implicados en accidente de tráfico, especialmente nos accidentes máis lesivos. Os mozos son particularmente vulnerábeis aos efectos do alcohol e á influenza deste sobre a capacidade para conducir con seguridade. Segundo datos do Instituto Nacional de Toxicoloxía, que se recollen no Plan de Galiza sobre Drogas 2005-2008, no 43,7% das persoas mortas en accidente de tráfico en Galiza durante o ano 2003 identificouse a presenza de alcohol e drogas en diferentes combinacis. O 52,1% destas persoas eran menores de 30 anos e o 44,7% dos accidentes tiveron lugar durante as fins de semana. Estes datos confirman o que todos coecemos. Hai un problema grave en Galiza que afecta aos condutores novos. A cifra de mozos implicados en accidentes mortais en Galiza duplica a media estatal. Semana tras semana, os partes de accidentes dan conta da cifra fatal de mozos falecidos en accidente de tráfico. No presente informe detállanse algs accidentes, dunha especial violencia e gravidade, que sen ser unha mostra exhaustiva resulta bastante representativa por tratarse dun tipo de accidente repetido por todo o País nas ss características fundamentais: fin de semana, alcohol e/ou outras drogas, exceso de velocidade, usuarios novos e varias mortes no mesmo vehículo. Cambiar esta situaci require un esforzo a todos os niveis para variar a opini que en moitos casos atrib ao fatalismo o que non é máis que imprudencia, inexperiencia, irresponsabilidade, nalgs casos delito... Estes accidentes non son fortuítos, as causas están moi identificadas e poden evitarse. En todo caso hai medidas que se poderían adoptar ou no seu caso implementar. 1º) Sería moi necesaria unha visíbel presenza policial nos lugares onde habitualmente se producen as concentracis de mozos nas fins de semana. 2º) A presenza dos axentes de tráfico é máis importante que a instalaci de radares. 3º) É moi recomendábel a xeneralizaci da oferta de medios plicos de transporte, como alternativa para o desprazamento dos mozos aos lugares de ocio. 4º) A realizaci de campas de sensibilizaci para cada sector implicado, coas medidas que axuden a cambiar a mentalidade social sobre este problema. A CULTURA DA VELOCIDADE Todos os datos apuntan á influenza do exceso de velocidade, como unha das principais causas, determinantes ou concorrentes, dos accidentes de tráfico. A gravidade dos accidentes aumenta cando o exceso de velocidade está presente. A competencia por ofrecer vehículos máis potentes ten contribuído á cultura da velocidade. 1º) Algunha publicidade, sobre todo a relacionada coa comercializaci dos novos modelos de automiles, e incluso a dalgs espectáculos deportivos incide especialmente sobre os aspectos relacionados coa potencia dos vehículos. Nesa publicidade destácase como dato relevante a velocidade que poden alcanzar eses vehículos. Hai persoas, especialmente novas, que parecen incapaces de distinguir entre carreiras deportivas, celebradas en circuítos especiais, e a necesidade de adaptar os seus comportamentos ás esixencias do respecto aos demais usuarios sen comprometer a s sae e a doutras persoas, cando circulan polas vías plicas. A celebracin de carreiras “ilegais” en lugares de acceso plico, tan repetidas en Galiza nos timos tempos, incluso en tramos de estradas, cuxos usuarios non son advertidos previamente do perigo que supon semellantes prácticas, forman parte desta cultura da velocidade e do risco. A este respecto convén recordar que estes actos irresponsábeis ten ocasionado vítimas mortais en Galiza. Un mozo de Burela foi condenado por unha xuíza de Lugo a 2 anos de cadea e 9 de privaci do dereito de conducir, por ter disputado no mes de agosto de 2003 unha carreira ilegal por estradas daquela zona, cunha moza que faleceu como consecuencia dun accidente durante a competici. Tamén en Lugo, un xulgado ten ordenado a reconstruci dun accidente ocorrido nesa cidade no ano 2004 no que 3 mozas foron atropeladas por un vehículo que, supostamente, participaba nunha carreira ilegal. Unha das mozas faleceu no acto. 2º) Perseguir estas actitudes de desprezo á vida e á sae dos demais non é sresponsabilidade dos xuíces e da policía. Para cambiar esa cultura do risco é imprescindíbel a participaci activa das familias, da escola e de toda a sociedade. 3º) Outro aspecto moi relevante, que incide nesta situaci, é que se fabriquen vehículos que poden alcanzar 260 km/h, cando a velocidade máxima permitida e de 120 km/h. En definitiva, un reclamo para os amantes da velocidade, un gasto de combustible inil e unha contribuci á poluci ambiental. 4º) Remitíndonos á situaci actual, o feito de que existan condutores imprudentes e mesmo infractores reincidentes con menosprezo da vida dos demais non impide, antes ao contrario, que o resto da sociedade se comprometa na mellora da seguridade do tráfico. Ás administracis corresponde a mellora das infraestruturas viarias, o impulso ao avance da seguridade activa e pasiva dos vehículos, determinar a calidade da formaci que precisan condutores e usuarios das estradas, a vixilancia do cumprimento das normas de circulaci, a asistencia ás vítimas dos accidentes... Pero todos e todas deberiamos contribuír á facer emerxer unha nova cultura da seguridade viaria baseada na convivencia. A cidade é a escola de condutores e pes. Por iso é fundamental fomentar aí as actitudes cívicas é a esixencia do cumprimento das normas de circulaci. Se a actuaci de institucis, autoridades e usuarios das estradas non responde ás ss obrigas morais e aínda legais, o sistema perde credibilidade coa evidente repercusi sobre a seguridade viaria do conxunto. A FORMACIÓN DOS CONDUTORES Se as causas atribuídas ao factor humano se consideran as máis importantes no desencadeamento dos accidentes, parece lico que a formaci dos condutores se converta nun elemento importante da seguridade viaria. Obter o permiso de conducir no mínimo tempo posíbel non pode ser o obxectivo dos aspirantes a condutores e dos exames que os habilitan. O feito de que os manuais ou algs test para aspirantes a obter o carné de conducir non estean dispobeis en idioma galego non obedece máis que á rutina dunha situaci que se vén mantendo de forma habitual. Debería asegurarse a todos os aspirantes a posibilidade de realizar o seu exame, normalmente, en calquera dos idiomas oficiais. A formaci dos condutores debe entenderse como un proceso contin. Os cambios normativos, tecnolicos, sociais... ou a perda de cocementos, habilidades, destrezas, actitudes e valores viarios, require unha posta ao día nunha formaci necesaria para a complexidade e responsabilidade que entra a conduci de vehículos. Nas probas para a obtenci do permiso de conduci debería incluírse unha práctica de conduci nocturna. Unha experiencia coa que os novos condutores terán que toparse, sen ter realizado previamente ningunha proba práctica en relaci con esta. Moitos condutores non ten, no mellor dos casos, máis que informacis parciais sobre as reformas ou disposici normativas aprobadas con posterioridade á obtenci do permiso de conducir. Por esta raz podería introducirse como requisito no momento da renovaci dese permiso, a asistencia a unha charla informativa na que deberían ser informados daqueles aspectos normativos ou sobre a realidade do tráfico que as autoridades de tráfico consideren importantes para a conduci de vehículos. SOBRE O INCREMENTO DA INTENSIDADE DE TRAFICO E OS PROBLEMAS DE CONXESTIÓN 1º) Nos timos anos veuse producindo un incremento moi notábel do parque de vehículos e do censo de condutores que está dando lugar a situacis ás que até agora non se lles concedeu demasiada importancia. A conxesti do tráfico crea contaminaci ambiental, especialmente nos lugares con maior concentraci de vehículos. A Xunta de Galiza ten manifestado a sa preocupaci polos problemas que crea esta situaci en varios puntos da rede viaria galega, como na Av. da Vedra na Coru, que soporta unha IMD de máis de 100 000 vehículos diarios. A dependencia do vehículo privado, consecuencia da distancia do lugar de traballo e a falta de transporte plico alternativo, está a orixinar problemas de conxesti cricos en determinadas horas e frecuentes no contorno das grandes áreas metropolitanas do País e en moitas comarcas. Galiza é das poucas comunidades que non contan cun servizo de proximidades por ferrocarril. A dispersi da poboaci e o hábitat en Galiza ten carácter estrutural. Xustamente por isto sorprende que, a estas alturas, a maioría da poboaci de Galiza non poida acceder a servizos de transporte plico que lle permitan compaxinar os seus horarios de traballo e ocio. 2º) A planificaci urbanística e a práctica xeral amosan como o urbanismo estivo de costas a este problema e os exemplos abondan en toda Galiza. Non é infrecuente que a petici de alternativas de circunvalaci de determinados nleos urbanos estivera precedida da conversin de estradas en rs sen ter en conta as ss consecuencias para a seguridade viaria. ONDE SE PRODUCEN OS ACCIDENTES Os informes recibidos, elaborados a partir dos partes de accidentes e os datos estatísticos, permiten definir un perfil de estrada perigosa. Este perfil corresponderíase cnha estrada convencional, de calzada ica e unha IMD entre 5000 e 10 000 vehículos día. As interseccis ao mesmo nivel agravan ese perfil. Durante o ano 2004, o 26% dos accidentes con vítimas (433) na rede viaria da Xunta producíronse en interseccis. Neses accidentes houbo 23 persoas mortas, o 20,5% do total, 141 feridos graves, o 22,4% e 536 feridos leves, o 27,6%. No ano 2005 o 78% dos accidentes con vítimas rexistrados no conxunto da rede viaria galega do total producíronse en estrada e o 22% en zona urbana. Do total de accidentes mortais en estrada, rexistrados no ano 2005, o 43,37% producíronse en estradas de titularidade estatal, o 38,55% en estradas autonicas e o 18% en estradas locais. No 9% dos accidentes rexistrados en estradas locais, non foi posíbel identificar o seu nero. As estradas onde se produciron máis accidentes mortais foron a N-525, a N-550, a A-6, a A-52, a N-VI, a N-634 tanto no tramo de Lugo como no da Coru, na V.G.l.l, na AC-552 e na AP-9. Nos datos procedentes do Observatorio Nacional da Seguridade Viaria, correspondentes ao ano 2004, tamén figuran un total de 944 accidentes con vítimas, asignadas ao epígrafe “noutro tipo de vías”. É dicir un 18,48% dos accidentes con vítimas rexistrados, en Galiza, durante o ano 2004, non puideron ser atribuídos de maneira máis definida. SOBRE O ACCIDENTE DA A-6 O impactante accidente ocorrido no km 564,8 da A-6, direcci Lugo, no termo municipal de Oza dos Ríos, que se detalla neste informe, ilustra o perigo do maior aliado dos accidentes: a néboa. As recomendacis, neste caso, poden servir de referencia noutros lugares onde este perigo é habitual. A colocacin de paneis informativos sobre o estado da vía que incln os referentes á visibilidade e que poidan anticipar aos usuarios o que poden atopar uns quiletros máis adiante. Outra medida de aplicaci neste caso concreto pasaría pola colocaci de mallas na zona oca do viaduto por onde se precipitou unha das vítimas daquel accidente e onde, ao parecer, xa ocorrera un caso similar hai algs anos. A REDE VIARIA GALEGA 1º) A descrici das características fundamentais da rede viaria galega é imprescindíbel para coecer o marco onde se desenvolve o tráfico. a) Máis do 95% da rede viaria galega ten unha soa calzada de circulaci. b) O 35% ten menos de 5 m de ancho, o 99% de titularidade das deputacis. Os romanos construían as ss calzadas cunha anchura de entre 5 e 7’50 m. c) Cos datos do ano 2004, so 4’24% do total ten a consideraci de vías de gran capacidade (autoestradas, autovías e vías de Galiza). Deixando á parte estas timas, cuxa problemática se analiza máis adiante, é nas autoestradas e autovías onde a seguridade para os usuarios é maior. O resto da rede son estradas convencionais que é precisamente onde se producen a maior parte dos accidentes. d) A maiores, existen uns 12 000 km de camis abertos por distintos entes: Iryda, Icona, concellos... “sobre os que non deixan de circular vehículos de motor”. 2º) A rede viaria galega está a soportar unhas intensidades de tráfico para a que non está preparada, en moitos casos nin por trazado nin por conservaci do seu firme. O conxunto da rede viaria está necesitada dunha auditoría de seguridade viaria. O estado de conservaci do firme nalgs tramos da AP-9 incompatible coas condicis de seguridade que deben recibir os usuarios da mesma, revela a necesidade dunha atenci constante ao conxunto da rede viaria. 3º) Os “corredores” e “vías rápidas” respondían na s denominaci e concepci a unha aposta equivocada por facer crer a moitos usuarios que nesas vías se podía circular superando as limitacis das estradas convencionais e polo tanto inducindo a pensar que a seguridade era maior e permitía mellorar os tempos, aumentando a velocidade. A experiencia amosa que esa idea era totalmente equivocada e o cambio de nome un recocemento tardío desa equivocaci. O altísimo nero de accidentes e de vítimas rexistrados nesas vías e os graves problemas que se ven producindo nelas terminaron por obrigar á Xunta a una reforma da vía do Salnés e a do Barbanza, actualmente en obras. Esta experiencia debería bastar para que se asumise o compromiso de que en todas as obras de infraestrutura viaria que se acometan estivese incluída a obrigatoriedade da realizacin dunha auditoría de seguridade viaria dende a sa planificaci ata a posta en servizo e conservaci. 4º) Os tramos de concentraci de accidentes con vítimas ou os puntos negros non deberan ser os icos indicadores da necesidade de acometer reformas ou melloras na rede viaria. A reiteraci de accidentes sen vítimas nun punto concreto debera reclamar a atenci da administraci, pois moitas veces a existencia ou non de vítimas neses accidentes depende de factores circunstanciais ou da utilizaci ou non dos elementos de seguridade dispobles. 5º) Segundo datos da Consellaría de Política Territorial, no ano 2004 existían 99 tramos de concentracin de accidentes, nos que se produciron o 23,4% dos accidentes con vítimas. No ano 2005 a Consellaría scontaba con 500 000 euros para a mellora deses tramos. Unha cantidade notoriamente baixa para os 172,3 km de lonxitude dos TCAs detectados. Actuar sobre estes tramos é unha responsabilidade legal e ética indiscutíbel. Trátase de tramos onde a propia administraci ten asumido a s perigosidade, polo que a falta de resposta ou de solucis a este problema constit un incumprimento grave desa responsabilidade. 6°) A rede viaria das deputacis debería, por razs operativas e de mellora da seguridade varia, integrarse na rede de titularidade da Xunta, polo menos aquelas estradas que ten unha maior incidencia comarcal. A CONSERVACIÓN DA REDE VIARIA Os datos do ano 2003, sinalan a Galiza como unha das comunidades automas con menor investimento, proporcional, por quilmetro na conservaci da s rede de estradas. Galiza é a 4.ª comunidade por extensi da s rede e a 6.ª que menos inviste proporcionalmente nela. O investimento realizado en Galiza durante o ano 2004 polas distintas administracis aínda foi menor que nos anos precedentes. Neste caso Galiza foi a 2.ª comunidade automa na que menos se investiu en conservaci da s rede entre todas as comunidades automas. A Xunta durante o ano 2004 investiu en conservaci a metade do gastado no ano 2003. Os esforzos en conservaci realizados nos timos anos van por detrás das necesidades detectadas socialmente e das que decote informan os medios de comunicaci. Estradas cun firme desgastado e sen adherencia nas que pasan anos sen que se realice ningunha actuaci até que un accidente, con impacto social, obriga a ocuparse delas. Estradas sen iluminaci, co material reflectinte das marcas viarias e da sinalizaci vertical caducado. É dicir estradas sen iluminaci onde os condutores, cando circulan en horas nocturnas, tampouco ten a referencia das marcas viarias e da sinalizaci. Estradas sen beiravías para a protecci dos pes... AS COMPETENCIAS SOBRE TRÁFICO 1º) Base en falta en Galiza a existencia dun observatorio ou instituto no que se analicen os datos sobre tráfico en Galiza e se poidan deducir conclusis iles para a s aplicaci nos programas ou plans de seguridade viaria. 2º) As competencias que Galiza ten, neste momento, en materias que afectan á seguridade viaria, como educaci, xuventude, transporte, inspecci de vehículos, sanidade, estradas e protecci civil, garían en coherencia se se sumase a transferencia de tráfico. As novas perspectivas que caracterizan o cambio de paradigma que a OMS detalla no “Informe mundial sobre prevenci dos traumatismos ocasionados polo tránsito” no sentido de que “os coecemento locais deben orientar a aplicaci de solucis locais”, aboarían esta opini. Doutra parte, hai tempo que outras comunidades automas ten transferidas esas competencias polo que en principio habería que descartar a existencia de problemas de tipo político para esta decisi. AS ESTATÍSTICAS DE ACCIDENTES O cocemento das circunstancias e causas dos accidentes de tráfico é básico para o dese das políticas de prevenci, de aí que resulte especialmente importante conseguir a maior exactitude na elaboraci dos partes de accidentes. Da informaci recibida resulta constatada a existencia de partes de accidentes cunha redacci incompleta e ás veces con imposíbel localizaci. Neste senso parece especialmente recomendábel a maior claridade na denominaci das estradas de toda a rede. Actualmente parece existir algunha confusi coas estradas pertencentes á rede da Deputaci de Ourense. Debería utilizarse, de maneira xeral, o modelo de parte de accidente adoptado na Uni Europea por todos os axentes de tráfico tanto en estrada como en cidade. O cocemento e respecto da toponimia oficial é un factor importante para evitar confusis á hora da localizaci dos accidentes. A disparidade dos datos sobre accidentes e vítimas destes que facilitan distintos organismos non é máis que o síntoma da falta de unificaci de criterios definidos sobre estes. Por esta raz terase observado ao analizar os datos facilitados polas policías locais das 7 grandes vilas de Galiza a enorme diferenza cos da DXT referidos a zona urbana. Delimitar a zona dos accidentes de forma máis precisa permitiría analizar con máis coherencia os datos dos distintos organismos con competencias nesta materia. A VIXILANCIA DA SEGURIDADE DO TRÁFICO A presenza dos axentes de tráfico tense amosado como un elemento importante na comprensi da necesidade dun maior control sobre a seguridade do tráfico. A substituci desa presenza por un maior despregue de radares non ten o mesmo efecto. Moi ao contrario, o feito de que moitos deses radares se instalen nos lugares con maior concentraci de tráfico e poucos nos puntos negros onde se produce o maior nero de accidentes, ten contribuído á crenza de que tal decisi ten máis a ver cun afán sancionador recadatorio que cunha finalidade preventiva. Con independencia de que os axentes de tráfico non poden cubrir a totalidade da rede viaria e que os radares, en todo caso, son moi necesarios, hai que sinalar que o nero de axentes de tráfico en Galiza é notoriamente insuficiente para a extensin e problemas da rede viaria galega. E por iso que, á marxe de quen dependan eses axentes, é necesaria unha maior presenza policial nas estradas. Tomando como exemplo o obxectivo “visi 0” do caso sueco, un dos países máis eficientes nesta materia, debería abordarse un plan de contacto persoal entre os axentes de tráfico e os usuarios das estradas, no que a visibilidade ten unha importancia especial. OS ATROPELOS DE PEÓNS Galiza é unha das comunidades nas que se producen máis atropelos e mortes de pes en accidentes de tráfico. A dispersi da poboaci, a abundancia de travesías e a circulaci habitual de pes por estradas sen pasos de pes nin beiravías, son aspectos que explican, en parte este problema. Dos datos, do ano 2004, facilitados pola Consellaría de Política Territorial pense resumir as seguintes conclusis: O 65% dos mortos e o 48% dos feridos graves en atropelo eran maiores de 66 anos. O 50% dos atropelos ocorreu en estrada e o 43% en travesía e que o 27% dos accidentes e o 33% das vítimas rexistráronse en vías sen beiravías. As consecuencias dos atropelos aínda cando se producen en cidade, pola menor velocidade á que circulan os coches, ten unhas consecuencias graves polos traumatismos que incluso a velocidades de 40 ou 50 km/h producen eses accidentes. A fraxilidade do corpo humano, e máis a determinadas idades, recibe un impacto traumático polo peso e dese dos vehículos aínda tratándose dos turismos máis lixeiros. Para a codificaci das lesis dos implicados nun atropelo, utilízase índice AIS (Abreviated Injury Scale) que clasifica esas lesis nunha táboa que vai do 1 ao 6, sendo o 1 a representaci dunha lesi leve e o 6 cunha lesi mortal. A velocidade do vehículo é determinante no dano recibido polo pe. Mentres que a unha velocidade de 28 km/h o dano se estima cunha puntuaci de 1,5 (considerado entre menor e moderado sen ameaza para a supervivencia), unha velocidade superior a 48 km/h estímase pode producir un dano entre severo e mortal (se a velocidade do vehículo está entre 55 e 61 km/h). Segundo os datos de atropelos na cidade de Barcelona, analizados pola Agència de Salut Plica, pasar dunha velocidade de circulaci de 50 km/h a 30 km/h tería evitado o 85% dos accidentes nos que o condutor do vehículo percibe a situaci do conflito. A investigaci sobre o dese de frontais menos agresivos que en caso de atropelo provocan lesins menos traumáticas en cabeza, cadeiras e pernas para os pes, está hoxe moi avanzada e de feito hai algs modelos de automiles no mercado que incorporan esta tecnoloxía. Avanzar nestas melloras é unha obriga ética, e o calendario da s homologaci legal non debera estar condicionado por outras causas que as estritamente derivadas dos prazos que o propio proceso tecnolico imp. Tendo en conta a problemática concreta da situaci existente en Galiza é a informaci recibida ao respecto, existen algunhas recomendacis básicas: 1º) A seguridade dos pes debera estar contemplada en todos os proxectos de construci ou reforma das infraestruturas viarias. Non é de recibo observar estradas sen pasos para pes, ou con barreiras insalvábeis para persoas con discapacidade ou limitacis por raz da s idade. Lamentabelmente aínda se inauguran tramos de estradas con estas carencias. Moitas estradas, ademais de beiravías, deberían contar con sendas peonís paralelas á vía para a circulaci segura dos pes. 2º) Estas medidas deberían estenderse ao conxunto da rede viaria coa mellora da seguridade para pes especialmente en travesías e interseccins. 3º) Deberían xeneralizarse as campas de informaci viaria, dirixidas a pes, especialmente intensas para persoas adultas e nenos. Neste senso serían moi oportunas as charlas informativas nos centros ou asociacis, especialmente no medio rural, frecuentadas por persoas maiores. Nestas charlas daríanse consellos dirixidos aos pes sobre os aspectos máis importantes da problemática específica que existe en Galiza neste tema. Igualmente recomendábel parece a repartici de chalecos reflectintes para que as persoas que frecuentan as estradas como pes poidan ser máis facilmente detectadas nas horas nocturnas nas que se produce un gran nero de atropelos de persoas maiores nas estradas galegas. 4º) Os atropelos en cidade, representan o tipo de accidente que ocasiona maior nero de vítimas mortais. No ano 2005, do total de accidentes con vítimas rexistrados nas 7 grandes vilas de Galiza, o 22,5% foron atropelos e o 56% dos mortos, como consecuencia dun accidente, eran pes. 5º) Vigo configase como a cidade na que proporcionalmente se rexistran máis accidentes de tráfico con vítimas e unha maior lesividade dos atropelos. 6º) Parece especialmente aconsellábel cambiar a mentalidade coa que se aborda o problema da mobilidade urbana. Mellorar as velocidades á que poden circular os vehículos para moverse na cidade non contrib a “calmar” o tráfico. A velocidade dos vehículos é un factor agravante nos atropelos. Por iso a implantaci de “zonas 30” mellora a seguridade, segundo o confirman as experiencias en distintos lugares do Estado e en moitos países. 7º) “Calmar” o tráfico non é unicamente reducir a velocidade máxima autorizada, nos lugares onde existe conflito entre o automil e o pe. Por “calmar” o tráfico debera entenderse unha nova concepci da mobilidade que debe estar en funcin da seguridade. MOTOCICLETAS E CICLOMOTORES Os condutores de motocicletas e ciclomotores están entre os usuarios máis vulnerábeis, xunto cos pes e os ciclistas. De feito as estatísticas sinalan que os motoristas representan o ico tipo de usuarios nos que aumenta a mortalidade en accidente de tráfico. Como se detalla neste informe, o parque de motocicletas e ciclomotores tense incrementado en Galiza de forma substancial nos timos anos. No ano 2004, na rede viaria da Xunta rexistráronse un total de 167 accidentes en ciclomotores, nos que se produciron 7 mortos, 58 feridos graves e 120 feridos leves. En canto ás motocicletas, houbo, na mesma rede viaria, no ano 2004 un total de 106 accidentes con un resultado de 4 mortos, 41 feridos graves e 77 feridos leves. No ano 2006 houbo nas estradas do conxunto da rede viaria galega 24 accidentes mortais en motocicletas, 15 en ciclomotores e 6 en quads. Neses accidentes faleceron 27 motoristas, 15 ciclomotoristas e 6 pilotos de quads. Entre os condutores de quads falecidos a metade non levaba o casco de seguridade preceptivo. En canto aos condutores de ciclomotores falecidos, 5 non levaban casco. Pese a que o uso do casco é obrigatorio para circular con estes vehículos, é moi frecuente ver polas rs das nosas vilas como moitos condutores non o levan. A deficiente regulaci dos ciclomotores de 3 e 4 rodas e dos vehículos especiais, e unha certa permisividade explican, que non xustifican, esa irresponsabilidade. Os accidentes que se producen ao chocar contra as barreiras de contenci, causantes de moitas mortes e de mutilacis, ten mobilizado os motoristas, principais afectados por estas barreiras. Pensadas exclusivamente como barreiras de seguridade para a contenci dos vehículos de 4 rodas, o incremento do censo de motoristas e os brutais accidentes sufridos por algs deles, deron lugar a repetidas campas solicitando o cambio destas barreiras por outras máis seguras, para os usuarios máis vulnerábeis, en caso de accidente. En abril de 2006, un mozo motorista ourensán sufriu un accidente ao circular pola estrada N- 525 á altura do Concello de Xinzo de Limia. Sen que coezamos as causas, a moto derrapou e o motorista resultou decapitado ao bater contra o “quitamedos”. Están en estudo algunhas medidas de seguridade para motoristas que redundarían nunha mellora da s seguridade. Entre elas, o airbag para moto, un sistema de freada similar ao ABS dos coches. Mentres chegan estas melloras, hai cousas que xa se poden facer. A substituci das barreiras de contenci actuais, nun plan por fases que debería iniciarse onde existe maior exposici a este perigo, é unha medida necesaria para toda a rede viaria e non spara a da Xunta. Todas as administracins deberían vixiar que nas obras de construci ou conservaci non se empregan pinturas esvaradías, perigosas para motoristas, ciclistas e pes. Así como a eliminaci de obstáculos nas marxes das estradas, como algs sinais verticais de tráfico, especialmente perigosos. OS LIMITADORES DE VELOCIDADE Ao fío do debate sobre a influenza do exceso de velocidade na frecuencia e gravidade dos accidentes de circulaci ten aparecido unha certa polémica sobre a obrigaci ou non da instalaci de limitadores de velocidade nos vehículos. Baixo o nome xenérico de limitador de velocidade existen varios tipos con prestacis claramente diferenciadas: O regulador de velocidade permite establecer un ritmo de marcha que se mantén de forma automática ata que o condutor pisa o acelerador ou o freo. En cambio, co limitador de velocidade o condutor programa a velocidade que non desexa superar e cando chega a esta, o vehículo avísao. Chegado este punto, existen ds alternativas no mercado. Unha que consiste en pisar a fondo o acelerador en caso de emerxencia, co que queda liberada a limitaci, ou, noutros modelos, despois de que o vehículo ten avisado ao condutor, este pode optar por aumentar a velocidade ou reducila. A investigaci das principais marcas de autombiles está avanzando rapidamente e xa existen no mercado outras opcis máis sofisticadas. En principio, é sobre a obrigatoriedade ou non da instalaci dos limitadores onde parece estar centrada a polémica. Máis alá da contradici que significa producir vehículos que poden alcanzar máis de 260 km/h e ofrecer limitadores de velocidade neles, o certo é que non se ven moitos inconvenientes para a instalaci destes. As vantaxes para a instalaci voluntaria dun limitador de velocidade, mentres non se estableza a obrigatoriedade legal, parece que permite un maior control do exceso da velocidade non desexada e, por tanto é posíbel pensar nun menor consumo de combustíbel. O ico inconveniente puidera ser a rutina dunha conduci na que a intervenci do condutor é moito menor e, por tanto, a atenci debe incrementarse. Actualmente existen no mercado diversas marcas de autombiles que ofrecen de serie estes limitadores en todos os seus modelos ou en parte deles. Dende o 1 de xaneiro de 2007 será obrigatoria a instalaci de limitadores de velocidade nos vehículos para transporte de mercadorías de máis de 3,5 toneladas de peso. Será tamén obrigatorio para os vehículos dedicados ao transporte de persoas cuxo nero de prazas sexa superior a 8 pasaxeiros. O limitador de velocidade deberá estar regulado para que estes vehículos non superen os 100 km/h no caso do transporte de pasaxeiros e de 90 km/h no transporte de mercadorías. Os vehículos, afectados por esta norma, matriculados antes desa data, terán un período dun ano para adaptarse a esta. O PERIGO DOS ANIMAIS CEIBES NAS ESTRADAS 1º) Nos timos anos vénse notando un aumento de accidentes nas estradas de Galiza provocados pola irrupci de animais na calzada. Especialmente significativo é o incremento de casos nos que o accidente é provocado por xabarís. O 84% dos accidentes prodese en vías convencionais e o 16 % en vías de alta capacidade. Nestas vías, porén, rexístranse os accidentes máis graves, sobre todo se se trata de vías onde o cerramento dos balados de seperaci é obrigatorio, pola sorpresa que a aparici dos animais pode causar. A maioría dos accidentes prodense en horas nocturnas ou con pouca luz solar. Á hora de proxectar unha estrada debería terse en conta se o trazado pode pasar por alg espazo natural con presenza de fauna libre, non spor respecto ao medio, sen tamén polo perigo que a fauna pode supor para os condutores. 2º) A perigosidade destes accidentes vén determinada pola sorpresa que sup unha irrupci inesperada ou imposíbel de evitar. Nunha porcentaxe elevada de casos, o accidente prodese por manobra evasiva e non por impacto do animal. Neste senso a sinalizaci de advertencia aos condutores é indispensábel. 3º) Existen alternativas xa experimentadas e que ten amosado a s utilidade na prevenci e evitaci de accidentes. Entre outras, as seguintes recomendadas polos técnicos de tráfico: Uso de sinalizaci e dispositivos dirixidos ao condutor: sinais de alerta. Reforzamento da sinalizaci vertical e horizontal e balizamento nas zonas habilitadas para o cruzamento, utilizando sinais luminosos intermitentes de “velocidade máxima”, acompada do que advirte do paso de animais en liberdade, en cada sentido da estrada, xusto antes da interrupci do valado, de maneira que se iluminen ao paso dos vehículos entre o crepsculo e a alba. Os mesmos sinais pintados sobre a calzada para evitar a accidentalidade dina, acompados de bandas sonoras. Medidas tendentes a controlar o comportamento e o acceso dos animais á estrada: instalaci de balizas fotovoltaicas escintilantes, dirixidas cara á masa forestal, colocadas en ambas as marxes da estrada e alimentadas con enerxía solar, co fin de disuadir os animais de cruzar a estrada. Colocaci de espellos ou cus metálicas en soportes de madeira, a ambos os lados da calzada, que reflicten a luz dos faros dos vehículos, sen que sexa perceptíbel para o condutor, cara ao exterior da vía para provocar a fuxida dos animais. Estes reflectores emiten luz vermella cara ao campo, de maneira que se crea unha barreira tica de alarma que induce o animal a deterse ou a fuxir. Este sistema xa se ten experimentado na estrada C- 646 en Valdovi no ano 2003, ao parecer con bos resultados. Cerramentos dos coutos de caza maior. Instalaci de barreiras ou valados complementados con pasos inferiores ou superiores e, no seu caso, deforestaci das zonas de escasa visibilidade das estradas máis afectadas. Provisi de comida e auga que permitiría evitar a trasfega de animais a outros lugares. Así se podería evitar, en gran medida, a presenza sorpresiva de animais naquelas zonas onde os condutores non poidan frear ou realizar manobras evasivas en condicis de seguridade. Nas autoestradas e autovías é conveniente enterrar os sistemas de peche a maior profundidade para que os animais ten maior dificultade á hora de escarvar nos aramados. A RESPOSTA URXENTE EN CASO DE ACCIDENTE A rapidez na resposta en caso de accidente é vital para a sae e a vida das vítimas dos accidentes. Os informes recibidos estiman que do total de persoas falecidas por causa dun accidente de tráfico o 50% morren no lugar do sinistro ou cami do hospital, o 35% no hospital nas 4 horas seguintes ao accidente, e o 35% despois de transcorridas 4 horas. Por tanto chegar o antes posíbel ao lugar do accidente convértese nun factor importantísimo para salvar vidas e mellorar o progntico dos feridos. Alema, país que se cita como o que ofrece a mellor e máis eficiente asistencia aos accidentados, garante a chegada dos servizos sanitarios en menos de 10 minutos dende o momento da chamada. A Xunta informa de que o seu servizo de transporte sanitario urxente pode chegar ao lugar do accidente en 20 minutos dende o momento da chamada. Dadas as características singulares do hábitat galego e a dispersi da poboaci é moi discutíbel que esta isrona se poida cumprir. O problema increméntase nas comarcas con maior conxesti de tráfico e no medio rural, pola dificultade que pode supor a localizaci dalgs lugares en pequenos nleos de poboaci. En todo caso, parece especialmente recomendábel unha previsi maior da utilizaci de helicteros, que a este fin debería complementarse cunha maior posibilidade de actuaci destes nos hospitais, habilitando superficies para emerxencias. Un elemento que vai incidir de forma decisiva na rapidez da resposta dos servizos de asistencia será o sistema eCall. Un sistema que xa funciona en Francia, e que consiste nun avisador instalado no vehículo que se activa automaticamente no momento do accidente e que a través dun GPS dá a situaci do vehículo accidentado. 25. REFERENCIAS -Accidentalidad peatonal en nleos urbanos.-Instituto Mapfre, seguridad vial. 2005. -Accidentes 2000-2003. Xefatura Provincial de Trafico. Pontevedra. -Alcohol y siniestralidad por tráfico*: Acerca de co el alcohol se asocia a un mayor riesgo de la accidentalidad por tráfico. F.Javier Álvarez y M.Carmen del Río. II Jornadas sobre Bqueda de Soluciones al Problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. 2005 - Anuario Estadístico General (varios anos), DXT. - Anuario Estadístico de Accidentes (varios anos) DXT. - Asistencia urgente a las víctimas de los accidentes, queda mucho por hacer. José Luis Casado. III Jornadas sobre Bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. Maio 2006. - Aspectos econicos de los accidentes de tráfico en Galicia. Roberto Pereira-Facultade Ciencias Econicas U.de Vigo. -A política europea de transportes de cara ao 2010: a hora da verdade(Libro Branco COM 2001)370 - CARE. Banco de datos comunitario sobre os accidentes de circulaci en estrada que provocan lesis corporais. Estado desenvolvemento e futuras orientacis.COM(97) 238 final. - Carreteras Espalas 2003/2006 Asociaci Espala de la Carretera. - Como conseguir conductores y carreteras más seguros.(Sartre 3). DXT - Condiciones psicofisicas, edad y conducci de vehículos(Luxemburgo, Espa y Holanda. Asecem 2005. - Conduci Segura. Direci Xeral da Xuventude. Xunta de Galicia. - Consellaría de Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria 2004 - Consellaría de Política Territorial. Memoria Seguridade Viaria 2005 -Credibilidad de las administraciones plicas frente al problema de la accidentalidade vial.-Juan Carlos Toribio Ramos. II Jornadas sobre Bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. 2005 - Cruz Vermella de Galicia. Informe ao Valedor do Pobo sobre Seguridade Viaria en Galicia. -¿De verdad comprendemos por qué se producen los accidentes de tráfico? Aniceto Zaragoza Ramírez. III jornadas de busqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. Maio 2006. - Direcci Xeral de Xuventude e Solidariedade. Informe sobre Seguridade Viaria 2005. - El accidente de tráfico. Definici de medidas para la mejora de la seguridad vial. José Manuel Barrios. II Jornadas sobre Bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. 2005 - El papel de las investigaciones en profundidad de los siniestros de circulaci.- Jes Moncl González. II Jornadas sobre Bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. 2005 - Enquisa de Mobilidade e seguridade viaria. Resultados sobre velocidade en Galiza. RACC - Estudio de la mortalidad a 30 días por accidente de tráfico.-Ministerio Sanidade. 2004 - Estudio europeo sobre seles de tráfico. RACE -Estudio EuroRAP. Programa europeo de valoraci de estradas. RACC Automil Club. 2005 -Fundaci Plica Urxencias Sanitarias de Galicia.061. Memoria 2003 -IGE -INE -Informe mundial sobre prevenci dos traumatismos causados polo transito(Organizaci Mundial da Sae. Xenebra 2004) - Informe sobre a accidentalidade en Galicia 2005(C.X.T. Noroeste) X.P.T. A Coru. - Informe sobre a seguridade viaria. Un servizo eCall para todos.Parlamento Europeo. A6-0072/2006 - La ausencia del respeto y la cultura del riesgo en el escenario del tráfico. Juan Carlos Toribio Ramos. III Jornadas de bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidad de Zaragoza. Maio 2006 - La Violencia Vial. Informe especial sobre los accidentes de tráfico en Arag. Justicia de Arag. 2004 - Las Carreteras y la noche. Ver y ser visto. Instituto Mapfre Seguridade Vial.2004 -Las distracciones en la conducci. RACC - Las seles de tráfico. Resultados Espa y Galicia. RACC Automil Club. 2005 - Lei 4/1994 de estradas de Galicia (D.308/2003) - Lei 17/2005, de 19 de xullo. BOE 172.(carné por puntos). - Lei de Tráfico, Circulaci de vehículos de motor e Seguridade Viaria (R.D.L. 339/1990) - Lesis por accidente de Tráfico. Consellaría de Sanidade. 1998-2004. - Libro Blanco sobre a política europea de transportes (Com 2001)370 final. - Medidas urgentes para luchar contra la violencia vial. Propuestas. Stop Accidentes. - Memoria Seguridade Viaria 2004/2005. Consellaría de Política Territorial. - Motoristas: ¿Víctimas o culpables?. M.J.Cruz. III Jornadas de bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. Maio 2006 - Observatorio transfronterizo Espa-Portugal. MOPTC. M.Fomento. 2004 - Plan Estratégico de Seguridad Vial. DGT. 2005-2008. - Plan Estratégico de Tráfico. 2003-2006. Gobierno Vasco - Plan de Seguridad Vial 2005-2007. Generalitat de Catalu - Programa de acci europeo de seguridade viaria-. (COM 2003)311 final. - Programa de acci europeo de seguridade viaria. Balance intermedio(COM 2006) 74 final. - Que necesitamos saber para dirigir nuestras medidas preventivas de manera adecuada Dra. María Segui-Gez. Universidade de Navarra. II Jornadas sobre bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. 2005 -Relaci de estradas de titularidade de Galicia. D.308/2003 -Regulamento Xeral de Estradas(R.D. 1812/1994) - Sanci frente a educaci: dos estrategias para afrontar la seguridad vial. Luis Montoro González. Catedratico Seguridad Vial. II Jornadas sobre bqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico. Universidade de Zaragoza. 2005 -061 Enquisa de satisfacci. 2002 INDICE Páxina PRESENTACIÓN ................................................................................................................. 1 PREFACIO............................................................................................................................ 3 1. INTRODUCIÓN ............................................................................................................... 5 2. A SINISTRALIDADE VIARIA, UN PROBLEMA DE SAÚDE ................................... 7 3. A SEGURIDADE VIARIA EN GALIZA ........................................................................ 9 O ESTADO DA CUESTIÓN..........................................................................................9 4. A SEGURIDADE VIARIA NA UNIÓN EUROPEA.................................................... 13 5. A SEGURIDADE VIARIA NO ESTADO ESPAÑOL. O MARCO NORMATIVO E COMPETENCIAL .............................................................................................................. 17 O PLAN ESTRATÉXICO DE SEGURIDADE VIARIA............................................. 18 6. AS COMPETENCIAS SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR E SEGURIDADE VIARIA.................................................................................. 21 7. SITUACIÓN RELATIVA DE GALIZA EN RELACIÓN AO CONTORNO ESTATAL E EUROPEO ....................................................................................................................... 23 8. AS ESTATÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO...............................................27 9. EVOLUCIÓN DA SINISTRALIDADE VIARIA EN GALIZA....................................29 EVOLUCIÓN DA ACCIDENTALIDADE NA REDE VIARIA DA XUNTA ........... 34 10. OS DATOS DAS CIDADES ........................................................................................ 35 11. INCIDENCIA SOBRE A SAÚDE E A VIDA DAS PERSOAS DOS ACCIDENTES DE TRÁFICO...................................................................................................................... 51 12. A RESPOSTA URXENTE EN CASO DE ACCIDENTE............................................ 55 13. AS CAUSAS DOS ACCIDENTES DE TRÁFICO......................................................59 14. FACTORES DE INFLUENZA NA GRAVIDADE DO ACCIDENTE CORPORAL. 69 Provincia........................................................................................................................ 73 15. O INCREMENTO DA INTENSIDADE DO TRÁFICO.............................................. 75 A EVOLUCIÓN DA INTENSIDADE DO TRÁFICO NA REDE AUTONÓMICA .. 76 MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS........................................................................ 81 O CENSO DE CONDUTORES...................................................................................81 16. A REDE VIARIA GALEGA. TITULARIDADE E CARACTERISTICAS................83 17. A SEGURIDADE VIARIA NA REDE GALEGA DE ESTRADAS ........................... 85 PUNTOS NEGROS (PN) OU TRAMOS DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES (TCA) NA REDE VIARIA GALEGA..........................................................................86 A ESTATÍSTICA DE PUNTOS NEGROS DA DIRECCIÓN XERAL DE TRÁFICO ....................................................................................................................................... 90 O INFORME EURORAP.............................................................................................. 96 18. ONDE SE PRODUCEN OS ACCIDENTES..............................................................111 19. PROBLEMAS ESTRUCTURAIS E FACTORES CONCORRENTES..................... 135 O ACCIDENTE DA A6.............................................................................................. 135 AS VÍAS “RÁPIDAS”................................................................................................ 136 ALGÚNS CASOS ESPECIALMENTE GRAVES PROTAGONIZADOS POR CONDUTORES NOVOS ........................................................................................... 139 20. OS ATROPELOS DE PEÓNS.................................................................................... 145 21. ACCIDENTES EN CICLOMOTORES E MOTOCICLETAS .................................. 155 22. A IRRUPCIÓN DE ANIMAIS LIBRES NAS ESTRADAS...................................... 157 23. A CONSERVACIÓN DA REDE VIARIA GALEGA.............................................. 163 24. CONCLUSIÓNS......................................................................................................... 173 25. REFERENCIAS .......................................................................................................... 199